椒江区微混新能源汽车试驾 深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

今天寻车网小编为大家带来了椒江区微混新能源汽车试驾 深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

试驾新摩卡DHT-PHEV 以更强实力 剑指理想L7

对于 魏牌 来说，2023年将会是爆发的一年，同时也可以说是其产品大年。

4月份的 上海 车展上，魏牌全新中大型插电式混合动力车型蓝山DHT-PHEV正式上市，同时，官方还宣布旗下首款MPV车型高山将在年内上市，而在这两款车型的中间，还有一款重磅的中期改款产品，即新 摩卡 DHT-PHEV。

更具质感的家族新设计

随着时间推进，新摩卡DHT-PHEV的消息越来越多，消息显示，其将在明天，即5月23日开启预售。而实际上，在稍早之前，小编对新车已进行过较为深入的试驾，整体来说，印象深刻。

作为中期改款产品，新摩卡在造型设计上有一定的变化，特别在前脸部分，采用了与蓝山DHT-PHEV同款的全新家族式设计，官方称之为“自然新境美学”的设计，无边框的前脸更具科技与未来感，相对现款在售车型较为硕大的进气中网而言，是一种更内敛的的气质。

但值得指出的是，车头整体的气场仍然不俗，特别是配合细长的分体式头灯组的设计，使宽大的车头展现出一种不怒自威的视觉吸引力。贯穿式的头灯组在更好的拉升了车头的横向视觉宽度的同时，也让其更具新能源车型的辨识度。

新车车侧的与现款在售车型基本无变化，隐藏式的门把手，车身线条并不算丰富，但不多的线条将车身侧面“切割”的棱角分明，凌厉有型，悬浮式的车顶使车身线条更流畅。试驾车型为20寸轮毂，轮胎来自马牌EC6，235的胎款，与一般的中型车并无明显区别，但55的扁平比，能够为其带来更好的舒适性。

新车的长宽高为4881*1960*1690mm，轴距为2915mm，相比现款车型仅在车长方面增加了6mm，应该说，整体的尺寸基本没有差距。按照魏牌当前的思路，摩卡DHT-PHEV可能对标的产品应该是 理想L7 ，尺寸上讲，理想L7的整体尺寸优于摩卡DHT-PHEV，但理想L7为中大型SUV的定位，而摩卡DHT-PHEV为中型SUV的定位。因此，摩卡DHT-PHEV并不算落后，此外，从空间的乘坐感来说，摩卡DHT-PHEV的空间舒适性与开阳感都很出众，在保证这一点的基础上，摩卡DHT-PHEV更短的车身与轴距，实际上在转弯、掉头等用车场景下，要更好。也就是说兼顾了两方面的实用性。

另外，新摩卡DHT-PHEV的车尾在造型上也有一定变化，主要在于采用了贯穿式尾灯，科技感更足，也与头灯组形成呼应。除此细节之外，车尾整体造型轮廓变化不大，整个层次与宽大的气场得到了保留。

布局微调的舒适智能座舱

相对外观，新摩卡DHT-PHEV内饰的布局变动小很多，但功能的布局上有微调，主要表现在换挡机构上，由原来常规的电子换挡机构变为怀挡。个人而言，该变化正合心意，确实很好的提升了换挡的便利性与效率，同时也使得中控台更加简洁，带来了更大的车内存储空间。以新摩卡DHT-PHEV为例，由于采用了怀挡的换挡方式，因此原来布局换挡机构的中控位置便可腾出用来布局手机无线充电的功能，并且充电功率达到了50W。

除该功能点的变化之外，新摩卡DHT-PHEV座舱齐其实在一些细节处也有细微变动，比如水杯架没有了盖板，再有便是中控屏幕，尺寸上似乎没有变化，仍为14.6英寸，但实际上，新车的屏幕边框更窄，且拥有1920×1080的分辨率，视觉效果更舒服。

配置上，新摩卡DHT-PHEV仍然保持了很高的水准，首先Coffee OS智能座舱搭载了 高通 骁龙8155的芯片，车机的操作流畅度与丝滑程度毋庸置疑，常用的APP运用也不差，在线的影音娱乐、导航都不成问题，同时还引入了手机互联功能，使手车互联更加便利。

此外，新摩卡DHT-PHEV还搭载了小魏同学2.0智能语音助手，试驾过程中对其体验后，感触颇深之处在于其对命令的识别相当精准，并且反应速度很快，同时支持连续对话以及基本实现了车机端的功能可见即可手。多数情况下，只要开口，它就能满足驾乘者的众多需求。

其它的配置，新摩卡DHT-PHEV也值得一提，如小编个人最为钟情的HUD抬头显示，新摩卡DHT-PHEV更准确来说是搭载W-HUD抬头显示，该功能可将重要的行车信息，包括车速、限速、导航、智能驾驶辅助功能的状态等直接投影在前挡风玻璃上，该功能能够有效减少驾驶员低头看仪表与中控的频率，在更便捷的同时，其对行车安全的保障也是有积极意义的，对于多数经常跑高速长途的用户来说，这应该是一个被认可的配置。

前面提到过，新摩卡的整体尺寸与其对标的理想L7数据层面不占优势，但在实用性上理论上却更强。若以小编174cm的身高为例，新款摩卡DHT-PHEV车内乘坐空间的富余程度堪称夸张。官方数据显示，其前排高度970mm、后排940mm，前排坐垫长度510mm、前排腿部空间890mm-1110mm、后排坐垫长度500mm、后排腿部空间690mm-910mm，这是支撑其空间乘坐舒适性的基础，而在保证有效舒适的乘坐空间同时，其整体的尺寸又比 理想L8 拥有更好的车身操控性。

需要补充的是，在空间宽敞的同时，新摩卡DHT-PHEV还加入了时空之门的功能，即常说的小憩模式，其共包含温暖壁炉、秘境之森、南方海岛、江南雨季、云间、童年、猫眠、宇宙以及课堂等共九情景模式，能够在车内营造出一个适合你的休息环境。配合上大空间与可纯电驻车的模式，这确实使新摩卡成为了一个可移动的休息室。当然，如果你不喜欢这些模式，那么放一首舒缓的曲调，也应该能助眠，并且其配备哈曼INFINITY音响，试驾过程中，其出色的声场表现至今有些难忘。

混联DHT+双独悬+7大NVH静音技术带来的出色动态表现

新摩卡DHT-PHEV仍然搭载 长城 汽车的混联DHT系统，该系统由由1.5T高热效率发动机+130kW高集成两挡DHT变速箱+34kWh高能量密度电池包+135kW高性能电后驱动桥组成。官方数据显示系统综合功率291kW，最大扭矩570N·m，7.3秒破百；WLTC综合续航超1100km，WLTC纯电续航175km，馈电油耗5.55L/100km。

该混动系统能够实现纯电、纯电优先以及智能混动三种动力模式，纯电与纯电优先很好理解，智能混动相对复杂。实际上，该模式才真正体现了长城DHT混联技术的优越性。该模式意味着系统可在EV纯电、串联、能量回收、并联以及发动机直驱等多种模式中智能切换，且其中的直驱模式还分出了动力直驱与经济直驱，后者能够让发动机一直保持在经济的转速区间，从而保证带来更低的油耗，而并联驱动，毋庸置疑，整个系统动力输出最强的模式，性能拉满。

体验过程中，由于车辆的电量很足，因此基本在以纯电的动力模式驾驶，纯电优先模式与纯电模式也并无区别，整体的感受是行驶质感相当丝滑细腻，动力输出连续、及时且相当安静平顺。这并不奇怪，因为无论纯电还是纯电优先模式，它都是一辆电车。

比较遗憾，并未特意体验智能混动模式，因此该模式的驾驶感受较为欠缺，但可以肯定的是，新摩卡DHT-PHEV动力的输出在纯电模式下同样是出色的，低速城区驾驶时车身的轻盈感，以及高速巡航与超车的游刃有余都能让人感受到，其动力的储备丝毫不成问题，那怕可能并非在并联模式仍然如此。要强调的是，纯电优先模式下，地板油时，能够感受到更强动力的输出。

当然，好的驾驶感受并不是只有动力输出，悬架的表现也尤为重要。新摩卡DHT-PHEV为前麦弗逊后多连杆的双独立悬挂系统，结构不错的同时还拥有非常不错的调节。小编个人很喜欢其厚重的底盘回馈，每一次过坑或者过减速带的起跳都非常清晰，但下落又非常干脆与有韧劲，同时快速过弯的支撑性，在中型SUV中，也属于名列前茅者。

另外，个人对于车辆动态的驾乘质感有一个相当关注的点，即车内的静谧性。这一层面，新摩卡DHT-PHEV也有很不错的表现，即使八九十的时速，在车内以非常平缓的语气交流声音仍然非常清晰。官方表示，为做到出色的座舱静谧性，其采用了7大NVH静音技术。

最后，新摩卡DHT-PHEV在智能驾驶方面的实力也很强悍，官方消息显示其拥有NOH高阶智能驾驶辅助，也就是能够实现智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护、智能识别易混分岔路口等等，但小编试驾时，该系统尚未装车，因此只体验了普通的L2级智能驾驶辅助，包括自适应巡航以及打灯变道等功能，整体的表现，在主流水平以上，特别是其自适应巡航的跟车表现很不错，短时间的刹停，车辆可自动跟车起步，车道保持在较大弯道的保持功能也比较出色，曲率较大的情况下仍然能很好的保持在车道中。

全民舆车：

实事求是的说，新摩卡DHT-PHEV的整体亮点颇多，很难详尽阐述。而在试过之后，小编认为其质感与整体产品力能够进入到同级产品中的前排。另外，理想L7作为其较为直接的竞争对手，从真正的素质上来讲，新摩卡DHT-PHEV的实力或许是要更强一些的，就以动力系统来说，相比理想L7串联增程的形式，无疑是要更出色的，并且，作为一款新能源产品，新摩卡DHT-PHEV的馈电油耗比理想L7的馈电油耗低，这也是其很明显的一个优势。

【本文来自易车号作者全民舆车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

新能源也能带你去诗和远方——坦克500Hi4-T试驾体验

我与 坦克500 可以说是老朋友了，从2022年7月的北疆之行到今年4月份的川西行， 坦克 500都是可靠的伙伴。今天我们将迎来新的挑战，从青海湖出发经德令哈最终到达格尔木，全程大约700公里，而且这次“老伙计”搭载了全新的Hi4-T混动系统，看看这套系统在海西地区的表现如何。

坦克500Hi4-T在外观与内饰方面，和燃油版的坦克500并没有太大区别，所以我这两天试驾的重点将围绕这套混动系统，在高原上的表现如何，新能源是否能胜任越野工况，以及最重要的油耗到底是一个什么样的表现，出发前我已将油耗记录清零。

大家都知道海拔越高空气相对越稀薄，发动机的动力响应也会随之受到影响。我们出发时的海拔是3420米，在一上午的国道巡航中Hi4-T这套动力系统给我的感受就是动力充沛，并且响应及时，就算超越大车时也能做到非常从容，与V6的坦克500相比Hi4-T这套混动系统动力响应更快，整体开起来更轻盈，如果对大排量没有情怀的话，这套2.0T混动足够了。

坦克500Hi4-T的这套动力系统是由2.0T发动机+P2电机组成，匹配9AT变速箱，最大综合功率达到300kW，最大综合扭矩达到750N·m，0-100km/h加速时间6.9s。这套混动系统采用的是 P2 架构，油电并联，油电均可直驱车辆。同时拥有三种动力模式，混动、纯电、智能，我们一路就是使用智能模式，一切交给车辆省去驾驶者不必要的操作。

“茶卡”是藏语，意即盐池，当我们到达茶卡盐湖时，小雨逐渐停了，湖面逐渐平静映出了天空的倒影，于是便有了上面这张照片。茶卡盐湖是固液并存的卤水湖。盐湖卤水矿化度322.4克/升，具有一定的腐蚀性，好在坦克500的底盘用料扎实，除了底盘带有涂层外，像发动机变速箱、油箱位置都有护板，值得一提的是Hi4-T混动系统的电池布局在大梁之上位于车辆后备厢的位置，即便在的严苛条件下也不必担心磕碰到电池。

坦克500Hi4-T使用的是P2电机布局，通俗地讲就是，发动机和驱动电机布局在变速箱前端，因此可以保留传统机械结构的四驱系统，在极端环境下可靠性更佳。

越野能力其实不必多说，坦克500Hi4-T同样采用 非承载式 车身，前双叉臂后多连杆非独立式悬架，还有机械锁止功能的TOD四驱形式，配合三把锁，实际越野体验时我们也只是将驾驶模式调整为智能四驱模式，并且开启透明底盘，炮弹坑都能轻松通过，并且可以看到打滑车轮锁止的非常快，捎点油门车辆就轻松通过了，这也得益于电机的加持，动力来的强劲并且可以持续供应，在越野时源源不断的动力能给驾驶者极大的信心。

坦克500Hi4-T的接近角为29.5°、离去角24°、纵向通过角22°最小离地高度213mm，涉水深度800mm。可能是因为越野体验“稍有一点简单”，我们还挑战了一把接近角的极限，这个坡高度不低，并且坡底有个大坑，对车身刚度以及悬架都是考验，好在坦克500Hi4-T轻松通过。

体验完越野之后，我们继续赶路。因为越野时消耗了大量的电量，我将驱动模式调整为智能，动能回收为高，看看接下来的巡航它能充回多少电。因为路程遥远，我们并没有采用最经济的时速驾驶，而是保持最高限速，该超车时超车。最终电量从62%充到82%表现可以说十分优秀了。

除了动能回收的高效外，能做到这样的成绩其实还是这套混动的功劳，Hi4-T采用的是并联混动架构，在不同工况下采用不同的驱动形式，例如国道巡航时车速为中高速行驶，此时由发动机直驱最为经济，同时又能为电池补能，当需要全速超车时，120kW的电机又能迅速响应，为车辆提供充沛动力完成超越。

坦克500Hi4-T搭载一块37.1度的电池，拥有WLTC 110 km的纯电续航能力。除此之还拥有，3.3kW 外放电功能，露营时咖啡还是火锅任你选择。经过十个半小时，400多公里的高海拔驾驶，最终我们的油耗为8.6L/100km，作为一台2吨多的中大型 SUV 来说成绩优异。

如今消费者们的胃口不断提高，既要强悍地越野能力，同时还想要舒适的惬意的驾驶感受，最重要的是油耗还必须足够经济。通过这次的海西之旅，坦克500Hi4-T给我留下了很深的印象，动力强劲不惧高海拔，越野能力强且可靠，同时又能保证舒适性。如果你也想自驾游遍祖国的大江南北，领略别样风光，坦克500Hi4-T无疑是绝佳选择。

【本文来自易车号作者风格车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

寻车网

深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

在如今的汽车市场中，已经有越来越多的车企开始着手发展新能源汽车。新能源汽车其实包含了多种品类，其中最为常见的就是纯电车型（EV）和插电混动车型（PHEV）。如果选择新能源汽车的话，那插电混动车型一定是更优的选择，因为它不仅可以提供更好的动力表现，还有效解决了续航里程的问题，在降低油耗的同时还能增加驾驶乐趣。

在刚刚过去的北京车展上，荣威就携旗下众多车型参加了展会，这其中就包含了我们今天要试驾的ei6 MAX。在正式开始ei6 MAX的试驾前，我们还是先来感受一下它的设计美学。

在前脸设计方面，ei6 MAX与i6 MAX基本保持了一致，硕大的全黑中网充满了力量感，两侧的LED大灯也是与中网完美的融合为一体，看起来整体感很强。ei6 MAX与i6 MAX最大的区别就是两侧的装饰条了，ei6 MAX使用了更为醒目的荧光黄色进行装饰，可以说是画龙点睛之笔。

ei6 MAX还配备了毫米波雷达，不仅提供ACC全速自适应巡航系统，还配备了FCW前方碰撞预警系统，安全系数还是非常高的。

ei6 MAX的侧面设计也是偏重于年轻和运动，两条腰线刚劲有力，尤其是下方腰线，微微上挑的设计很俏皮。与i6 MAX不同的是，ei6 MAX采用了全黑的后视镜配色，并在后方C柱位置增加了一个明显的“R”标。

在轮毂方面，ei6 MAX使用的依旧是17英寸轮毂，在颜色上也是与后视镜一样使用了全黑配色，并在轮毂盖上使用了荧光黄的装饰，与整车的色彩搭配形成了多点式呼应。

无钥匙进入系统也是非常贴心的出现在了该车型上，方便用户解锁和落锁车辆。与此同时，我们还发现ei6 MAX有一个非常人性化和安全的设置选项，如果使用遥控钥匙解锁车辆的话，可以选择解锁全部车门或单独解锁主驾驶车门，这对于单独开车出门还是非常有用的。

ei6 MAX最为吸引人的设计一定就是它的天幕车顶了，这个车顶从前到后使用了全黑玻璃穹顶，整体感和档次感得到了极大程度提升。后玻璃的面积也要比其他车型大很多，坐在车辆后排，只要稍微一抬头，就能看到天上的景色，这样的设计还是非常浪漫和用心的。

车尾的设计并没有太多的改变，LED尾灯被镀铬装饰条串联在一起。ei6 MAX采用了双边单出的排气设计，但是后杠上只是一个装饰口，真正的排气其实被隐藏在后杠里面。

ei6 MAX的内饰设计还是充满了科技感，尤其是中控区域，一体式的黑面板设计将14.3英寸的大屏幕和中央通道完美的集成在了一起。

这块大屏幕采用了全新的斑马3.0系统，并集成了包括手机互联、语音交互、人工智能导航等多种车联网功能，并支持OTA升级迭代。

全液晶仪表盘可以显示众多车辆信息，并根据驾驶模式的不同提供了3种背景配色。驾驶模式等切换按钮被设置在了挡把后方，使用起来也是比较方便的。而且ei6 MAX还配备了手机无线充电，USB接口也是达到了4个，方便全车乘客的使用。

座椅的配置也是挺高的，不仅使用了电动调节，还有腰部支撑，前排还非常贴心的配备了座椅加热功能。在用料上，使用了双色皮质搭配，并加入了很多线条的点缀，座椅缝线也是使用了荧光黄颜色，内外呼应的很到位。

后排乘坐空间是值得称赞的，保持正常坐姿的情况下，腿部空间可以到达将近两拳的距离。就算是半躺着坐车，腿部也丝毫没有拥挤感。但是后排座椅有点偏硬，长时间乘坐的话会有一点不舒服。

在动力方面，ei6 MAX搭载了一台100kW的高功率高效永磁同步电机，以及一台1.5T发动机，综合功率达到了224kW，综合扭矩更是达到了480N·m。与之匹配的是10速EDU二代智能电驱变速箱，其中包括发动机侧6个挡位以及变速箱侧4个挡位。这样的设计实现了自由的齿比组合，也优化了低速扭矩输出，所换来的就是更为平顺的换挡感受以及更低的油耗表现。

根据官方给出的数据来看，ei6 MAX的混动综合油耗最低可达到1.1L/100km，即便在电池没电情况下，综合油耗也能低至1.9L/100km，这个表现是极其优秀的。

接下来就要开始试驾了，这次试驾的路线长度为160km，途径市区和高速公路。在市区行驶时，难免会遇到红绿灯，在起步时车辆会自动使用纯电模式，所以提速效果还是很棒的。当提升到一定车速后，发动机就会介入进行工作，但是却丝毫没有冲击感，这点是值得表扬的。

方向盘整体很轻盈，握上去手感不错，多功能按键使用起来也是非常顺手，而且阻尼和回馈很到位。别看是插电混动车型，但是方向盘后面还是配备了换挡拨片，灵敏度还是很高的，变速器的响应时间也很快。

在高速公路行驶阶段，给我留下印象最深的一定就是ei6 MAX的静音效果。全车所有的玻璃都是用了双层夹胶隔音玻璃，并搭配了米其林的静音轮胎，即便车辆时速达到了120km/h，车内也是几乎听不到过多的风噪和胎噪。

因为有了腰部调节的加入，所以即便是长途驾驶，也不会感觉太过疲劳。再加上ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、UDW疲劳监测等系统的使用，让高速开车变得更加轻松和愉快了。

当车辆从80km/h开始急加速时，可以明显感觉到推背感，这也是因为发动机和电机同时工作的原因。而且ei6 MAX还配备了制动能量回收系统，在行车过程中就能对电池进行充电，回收系统共设置了低、中、高3个挡位，驾驶者可根据实际道路情况来进行自主选择。

整车的悬架系统调校还是比较优秀的，虽然使用了后扭力梁的设计，但是在经过颠簸路面时，并没有感觉车辆有明显的颠簸感。制动效果算是中等偏上，前段制动效果来的比较直接，但在后半段时，并没有感觉制动力有太明显的增加。

总结：

ei6 MAX在外观和内饰设计上基本与i6 MAX保持了一致，只是在动力系统上有所差别。而在驾驶感受上，ei6 MAX确实表现非常出众，无论是起步阶段还是后半段加速，都能表现出非常强的动力输出。再加上10速EDU变速箱，让换挡更加平顺，油耗也更低。

而且荣威也表示，将会在之后推出的每款车型上都加入插电混动车型版本，这也就意味着消费者有了更多的选择空间，这也将推动中国新能源汽车不断发展和进步。在销售政策方面，ei6 MAX提供了众多的购车礼包和贷款方案，车辆的电池质保也是达到了8年或15万公里，这对于消费者来说将是更大的福利和保障。如果你对插电混合动力车型感兴趣的话，那不妨去看看 荣威ei6 MAX吧，一定不会让你失望的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是寻车网整理的椒江区微混新能源汽车试驾 深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾相关内容，想要了解更多信息，敬请查阅寻车网。