同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

今天寻车网小编整理了同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？
• 2、碰撞安全不容小觑，C-NCAP和C-IASI究竟谁更胜一筹？
• 3、汽车碰撞安全测试，谁靠谱？中保研还是C-NCAP？

同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

抛开C-IASI “扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

先来说说两套评价体系背后的检测机构。

C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

C-NCAP主要参考NCAP 体系（New Car Assessment Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。

首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况

就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

很显然不是。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

图片取自C-IASI 耐撞性与维修经济性指数试验规程

当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

图片取自2018版C-NCAP管理规则

车事结语

NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

碰撞安全不容小觑，C-NCAP和C-IASI究竟谁更胜一筹？

日系车省油经济，德系车高速扎实稳健，中国品牌车型性价比出众……这是国内车市中广为流传的观点，要验证这些观点是否正确其实也非常容易，只需要通过短暂的体验便能有所感知。但要说到每位消费者都在意的安全性，那些道听途说的消息站不住脚，但我们又无法亲自去进行感知，因此第三方权威机构的实验结果就成为了我们参考的标尺。

都说它是“五星批发部”？你们都误会C-NCAP了

在国内最被大家熟知的碰撞测试应该是由中国汽车技术研究中心有限公司于2006年正式建立的 C-NCAP （中国新车评价规程）。在那个汽车销量井喷的时代，C-NCAP诞生的意义就是想要通过标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法，促进车企提升车辆安全技术的发展，追求更高的安全理念，让消费者能够买到更加安全的汽车。

本着这样的理念，C-NCAP从成立之初就参考了欧洲E-NCAP、日本J-NCAP的测试流程，几乎将二者最严苛的测试标准全盘吸收。同时C-NCAP还根据中国交通事故深度调查(CIDAS)工作所取得的交通事故研究成果，每三年进行一次因地制宜地改版，通过更接地气、更加严苛的测试标准，倒逼车企根据国内用车环境提升车辆安全性。

比如在中国，车辆的后排利用率非常之高，因此C-NCAP根据这一现状制定了更加细致的后排安全标准；同时由于SUV车型的走俏，国内路面上行驶的车辆不论是自重还是车身高度都远超偏爱小车的欧洲及日本市场，于是C-NCAP为了更贴近实际道路场景，增加了第一碰撞台车的重量，增强第二碰撞台车前端碰撞区域刚度的同时还将高度进行了提升。这就意味着C-NCAP对车辆侧面结构强度、刚度的考核标准甚至比E-NCAP还要严格。

纵观拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等NCAP体系，C-NCAP测试体系不论是全面性还是严苛程度都位于第一梯队。而在现行的C-NCAP 2018版规程中，C-NCAP还针对国内新能源车销量增加的特点，与时俱进地新增了触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置等围绕新能源车的评价，同时针对传统燃油车也不再只拘泥于被动安全的测试，还新增加了车道偏离预警系统、速度辅助系统、盲区监测系统等主动安全系统的评价。

那么难度要求高，且时刻根据国内特点进行改良提升的C-NCAP，为何还被称作了“五星批发部”呢？相信数据是不会说谎的。从实际的测试成绩来看，2019年获得5星评价的车型占比为75%，占比的确不低，因此称它为“五星批发部”似乎也并没有一丝一毫的冤枉。

但将时间向前倒推一年，在2018版新规程实施后的第一年，仅有50%的测试车辆拿到了5星评价。同时我们发现，在每次新规程发布之后，都会出现五星车型占比由低逐渐走高的情况，那么测试成绩却越来越好，“考试”的难度又一直没有放水，只能说明“学生”越来越努力了。毕竟为了拿到更好的成绩，获取更好的口碑优势，厂商一定会付出时间及成本提升安全性。因此从提高汽车行业整体的碰撞安全的角度来说，NCAP体系中最为严苛的C-NCAP功不可没。

半路杀出个程咬金，C-IASI侧重点有所不同

与创立时间早，立足于全球NCAP体系且定期根据国内实际道路条件与时俱进的C-NCAP相比，中保研引入的C-IASI则直接照搬了美国IIHS，因此它拥有自成一派的标准。但C-NCAP与C-IASI二者之间最大的不同并不在于“出身”，而是对于碰撞结果的权重存在着截然不同的取向。

从C-IASI公布的车型测试成绩就能够看出，耐撞性与维修经济性指数被放在了成绩首位，而C-NCAP除了与碰撞直接相关的主被动安全评测项目以外，无任何其他项目评分。这就意味着C-IASI的侧重点在于碰撞发生后的车辆损失，而C-NCAP则更加关注车内乘员及行人的人身安全。

其实这样不同的关注取向也在情理之中，毕竟C-IASI是由中国保险行业协会指导成立，它更多的是代表保险公司的利益。通过测试来动态调整不同车辆的保费或许才是C-IASI的终极目的，毕竟现阶段保险公司已经根据大数据对高风险车型进行了保费浮动，不信的话你问问身边开丰田锐志的朋友，他爱车的保费一定要比车价相近、品牌相同的丰田凯美瑞高出一截。因此C-IASI的定位应该是保险公司的风险控制机构，而非安全评测机构。

但别因为它的出身及目的性与消费者的诉求有所差异就批评它，其实在碰撞测试项目方面它也有着进步之处。比如在偏置碰撞的项目中，C-IASI没有采用C-NCAP的40%，而是选择了难度更高的25%。这样的碰撞角度基本可以看作是用车头的一角去撞击电线杆之类的物体。那么这两种碰撞究竟谁更具有实际意义呢？

从中国交通事故深入研究（CIDAS）报告的数据来看，25%偏置碰撞在前端碰撞中占24.4%，40%偏置碰撞在前端碰撞中占49.6%。25%偏置碰撞死亡率为14.9%，40%偏置碰撞死亡率为39%。也就是说25%偏置碰撞更加极端，发生的概率更低，40%偏置碰撞更加常见，致死率也就更高。因此无法客观指出究竟那种偏置角度更加客观有说服力。这就好比有的汽车厂商为车辆准备了备胎，而有的厂商觉得轮胎漏气是小概率事件，且备胎又占空间又增加油耗，因而选择了补胎液。虽然都是为了解决轮胎漏气这一相同的问题，但不同的思路，不同的出发点就产生了两种截然不同的结果，又如何一决高下呢？

蜀锦畅言

如果非要说C-NCAP和C-IASI谁更胜一筹，或许下面这个例子最能说明问题：C-NCAP就好比小学数学考试中的必答题，能将这些考题悉数做对的学生一定是成绩出色的尖子。C-IASI就好比突然改了个题型，考生都不适应了。你不能因为一个学生只会做附加题就说他是天才，同理也不能因为他附加题没做好就全盘否定他所有的成绩。但不论何时，做对必答题都是好学生的必备技能，而C-NCAP 2021版章程公布之后，“考试”的难度又将进一步提升。那么汽车厂商们都准备好了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞安全测试，谁靠谱？中保研还是C-NCAP？

日更第 365+5 天。

大家对汽车安全都比较重视，汽车碰撞安全目前国内主要有两个机构在做，分别是中保研和 C-NACP。

一、两家的来头

C-NCAP，全称是中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。

中保研，全称是中保研汽车技术研究院有限公司。

这里重点说下中保研。 寻车网

中保研的成员主要是几大保险公司，保险公司与汽车制造商在汽车事故上是对立的。汽车如果不安全，遇到交通事故时，人员伤亡越大，保险公司就得赔更多的钱；反之，汽车越安全，交通事故时，保险公司就可以赔更少的钱。

所以由保险公司主导的安全测试，就比较严苛。

二、两家测试的汽车都是从哪来的？

C-NCAP 的汽车主要来源是各汽车厂商送检。

中保研的汽车是随机从各地 4S 采购，这种测试结果更具普世性。

三、两家的碰撞测试有什么不同

C-NCAP 是100% 和 40% 正面碰撞，中保研是 25% 正面左侧碰撞。这个 25% 威力很大，曾把帕萨特干翻在地，在中保研的 25% 正面碰撞中，帕萨特的 A 柱断裂，驾驶员气囊弹掉，成功避开了假人司机。

大家怎么看这两家测试机构？

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以上，就是寻车网小编给大家带来的同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？全部内容，希望对大家有所帮助！