汽车驾驶员是从事什么工作的？

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本文目录一览：

• 1、汽车驾驶员是从事什么工作的？
• 2、汽车列车是指什么车？
• 3、汽车能不能使用火车头的驱动方式

汽车驾驶员是从事什么工作的？

从事的工作主要包括：
（1）按照交通规则，驾驶车辆进行客、货运输；
（2）分析、总结对所驾车型的技术状况，提出维护修理建议；
（3）更换小件作业，排除运行中的故障；
（4）对行车事故、轮胎异常磨损原因分析讨论，提出预防措施；
（5）分析运输成本构成和单车经济核算；
（6）提出超限货物运输方式，参与制定运输方案。
下列工种归入本职业：
汽车驾驶员，超重型汽车列车加强员，民航特种车辆操作工，出租汽车驾驶员，无轨电车驾驶员，公共汽车驾驶员，汽车运材司机，矿用重型卡车司机

汽车列车是指什么车？

汽车列车 汽车列车
combination of vehicles
由汽车或牵引车和挂车组成的车列。挂车有两种：全挂车和半挂车。挂车的总重量由它自身承受的称为全挂车；挂车的总重量一部分由牵引车承受的称为半挂车。通常全挂车也简称挂车。
汽车运输的发展,要求不断提高车辆的承载能力,但普通汽车的轴负荷和外廓尺寸受到公路法规的限制，不可能造得过重过大，于是出现了拖挂形式的汽车列车。它比普通汽车有较多的轴数和较大的承载面积，因而有较大的承载能力。载客的汽车列车是由客车和挂车组成。载货汽车列车按组合形式可分为四种。
全挂汽车列车 由汽车或牵引车和全挂车组成的汽车列车。全挂车有单轴的和多轴的，以双轴的使用最为广泛。全挂车用挂环和拖架或牵引杆同汽车的牵引钩或铰链机构连接。全挂车多用普通载货汽车牵引，牵引用汽车可摘挂单独行动，灵活性强。载货全挂车大多为栏板货厢,有的采用平板货台（图1）。全挂汽车列车行驶稳定性较差，易发生侧向偏摆。同时转向偏移距（牵引汽车前轴中心轨迹与挂车后轴中心轨迹偏差的距离）较大，挂车的追随性差，不能通过路幅较狭的急弯道。因此，全挂车的长度不宜过长，在列车中挂车数一般不宜超过2辆。
半挂汽车列车 由牵引车和半挂车组成的汽车列车。半挂车的后轴多为单轴，也有2～3轴的，前端有支承连接装置，可与牵引车的后鞍座相连接，使一部分挂车总重由牵引车承载，并将牵引力传递给半挂车。为适应装载不同的物资，半挂车也有栏板货厢和平板货台两种形式（图2）,其前部有平时悬起的支撑装置，摘挂时可放落着地，使挂车稳定停住。半挂汽车列车的载运量大,行驶时稳定性较好,在汽车运输发达的国家使用日益增多，并向重型和专用化方向发展。
双挂汽车列车 由牵引车和两辆挂车组成的汽车列车。一般是在一个由牵引车和一辆半挂车组成的列车后面拖挂一个支承转向台车（图3）,再在该台车上连接一辆半挂车。这种汽车列车可单挂或双挂使用，适于甩挂运输。
长货汽车列车 专门用于运输长件货物如型钢、电缆柱、木材等的汽车列车。长货汽车列车由一辆专用牵引汽车和一辆长货挂车用拖杆连接组成(图4)。拖杆制成可伸缩调节式的,可以适应载运货物长短的变化。这种汽车列车的牵引车和挂车上分别设有可转动的承载架以及货件锁束装置，并通过承载的长货把二者连接起来。在列车转向时，承载架能随着长货转移方位的变化相应地偏转。这种汽车列车装卸长货方便、可靠，但转弯半径较大,行驶时的侧向偏摆大,机动性和稳定性都较差。因为不宜装载其他货物，以致经常回空。
为使各种汽车列车具有适当的车速，以保证较高的运输生产率，汽车列车的比功率（牵引车的额定功率与满载汽车列车的总重量之比）以不小于 7千瓦／吨为宜。在工业发达和公路条件较好的国家，高速公路上运行的汽车列车的比功率多为6.75～8.25千瓦／吨。70年代以来，为了节约能源，各国汽车列车的比功率都有所下降，一般为4.50～6.00千瓦/吨。
此外，还有一种由超重型牵引车和超重型挂车组成的超重型汽车列车。

汽车能不能使用火车头的驱动方式

REEV_柴电系统早已普及于汽车增程式技术最早应用于哪种车型？

很多人认为“REEV”增程技术是一项高新技术。事实上，几十年来，它已经广泛应用于卡车、轮船和潜艇等大型车辆。使用的技术大多是柴油发动机或蒸汽轮机发电，车辆或船只由电动机驱动。其中，列车的普及率最高，因为这种超重型车辆不适合内燃机或外燃机直接驱动，关键因素是扭矩和抗拉强度。

变速箱&传动轴

列车“总质量”按千吨级计算，部分货运列车可达2万吨级。只是车的前部有一百几十吨。驱动这个轨道巨兽，发动机需要多少马力？即使是早期的小火车也需要五六千米马力才能行驶，扭矩被夸大了。这个级别的柴油机对变速箱来说将是一个很大的考验，因为在变速箱之前，就要保证材料能够承受这么大的扭矩。

早期的火车尝试用柴油发动机直接驱动，变速箱会像货车一样大。然而如此夸张的发动机车身无法承受大扭矩，测试车的传动轴在短时间内断裂，造成严重事故。所以后期火车把技术研发的方向转向“柴电增程”，就是用柴油机发电，用电动机直接驱动。这种模式取得了巨大的成功。由于电机具有高速、恒转矩的特点，在启动的瞬间就能爆发出最大的转矩，悬浮的转子很容易达到高速。

火车&汽车

似乎在列车上使用柴电系统有些无奈，但在漫长的使用过程中已经接受了“电驱动”。重要的是要知道高速列车和子弹头列车都是由电机驱动的。唯一不同的是不再使用柴油发动机发电，而是使用架空接触网空直接从电网获取电能。究其原因，不仅是电动机扭矩恒定、功率大的优势，而且电动机的能量转化率高达95%左右，而内燃机的热效率只有35%~40%左右。节能是电驱动的核心。面对先进的电动汽车行业，我们自然嗅到了机会。

在商用车领域，“中大型客车”普遍采用火车早期使用的柴电增程系统，但原因不是传动材料无法承受5.0T左右的柴油机扭矩，而是为了节能！如上所述，电机的转换率比内燃机的平均值高三倍，这意味着功耗将低三倍左右；普通大型电动客车按每百公里50kwh的电耗计算，只需实现内燃机驱动发电机发电时功率≥50kw即可。需要什么样的大排量发动机？

参考“陕汽L6000”，这款车的增程器只有“1.2T双缸斯太尔”。这么小的发动机可以满足10米卡车的正常通勤，电机峰值扭矩依然有800Nm++的标准。要知道最常见的1.5L汽油动力自吸发动机，其最大功率约为85kw那么，在匀速连续运行时，在满足发电的情况下，哪种油耗比主流的5.0T柴油发动机更高呢？

总结与预测:第一轮插电式混合动力车型采用平行PHEV技术，追求超高性能和驾驶乐趣。但C端主流用户的需求是节油，所以第二轮插电式车肯定是以低功耗为重点的“REEV增程系统”。这项技术将逐渐从商用车过渡到乘用车。区别无非是用汽油发动机代替柴油发动机。

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