为什么国产车普遍比合资车大 国产车比合资车差在哪?

现在很多人都在支持国产车，并不完全是因为爱国情怀，国产车的进步有目共睹。虽然国产车在近些年研发进步速度很快，但是由于德系、日系等汽车工业发展较早，体系更加成熟，所以在一些方面国产车和合资车依然有一定的差距。

销量不好的车型并不代表其质量有问题，但毋庸置疑肯定有消费者不满意的地方。产品的销量不济，与外观、内饰的设计有很大的关系。其次车型的定位也十分重要，倘若车型的定位不精准，目标群体没有锁定，那么这款产品也是处于尴尬位置，很难吸引到消费者。

说到省油，可能大家首先想到的就是日系车，日本由于地小资源少，所以，特别注重汽车佳能减排方面的研究，在加上日系车通常都是比较的皮薄馅大，所以，很大程度上也能节省不少的油耗，跟用料扎实的德系车相比，日系车确实省油，与此同时，这一点可能也是国产品牌没法比的，比如大家经常吐槽的长安、长城等品牌油耗高的问题，至今都是困扰很多国产品牌发展的瓶颈问题。

在质量把控的标准上，自主品牌跟合资品牌也有着一定的差距。又打个比方，对供应商提供的车内某个螺丝胶套要求标准就差别很大。据小编在汽车零配件供应商工作的朋友介绍，德系、日系某些汽车品牌，首要考虑的并不是零配件的价格问题，而自主不少汽车品牌则是哪种便宜就要哪种。再来就是，某些日系品牌严格到什么程度，如果他们发现零配件包装上铺满灰尘，厂家都不收货，供应商还必须就此问题打一份相关报告出来!

最后就是装配工艺的问题了，记得有位国内汽车领域的权威专家曾经吐槽中国制造，在装配过程中遇到尺寸偏差时，德国的工程师会把图纸摊开重新调整尺寸，而中国工程师会告诉工人“使劲儿按”。笑话归笑话，但此问题在中国是普遍存在的，“百年福特，毁于长安”就是装配问题所导致。装配标准不行，就会体现在一些小毛病上，比如异响之类的。比如一些合资车型生产装配要求的车身缝隙控制，零部件的误差值等，都非常严格。像典型代表的韩系和日系车，严格到对车间地面卫生都进行量化，这是很多国产品牌做不到了!

车本身就是一个工具，每个人使用工具的习惯也大不相同，目前市面上的车型基本上差的也不是特别多，不要片面的听网上的信息，更多是根据自己需求，自己亲身去试驾体验最为好，适合自己就是最好的，而不是别人说这个动力强就是好，而不是别人说这个空间大就是好，各个国家造车给人体验感是不一样的，根据自己喜好去选择，然后去试驾，从而选择心仪的一辆!

希望大家给国产车一些时间!争取技术含量方面能取得更大的突破!

为啥感觉国产车普遍比同级别的合资车重一些?

在当下的中国汽车市场，很多消费者认为合资车在产品力方面要比国产车强一些，尤其是发动机、变速箱、底盘等核心部件。当然也有一些之前不被认可的思维定式因为合资品牌的大面积采用，就变成了合理的存在，并且被认为是技术和材料进步下的产物。

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最近几年，轻量化成为汽车技术发展的一个新的分支，很多高端车型在整车材料、底盘方面都开始使用轻量化材料，比如某些后驱车型采用了碳纤维传动轴，一些高端车全车采用碳纤维覆盖件，也有一些车型使用了相比于刚才更轻的合金悬挂等等，所以很多车型的整体重量都在不断下滑!

说到自主品牌汽车制造离不开历史发展的追溯，离不开自主品牌汽车人多年不断的努力，离不开改革开放政策的确立及对自主品牌汽车的大力支持。汽车的设计制造就离不开这几部分，发动机，变速箱，底盘，车体结构设计等几大方面。

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国产车比合资车重的问题还是在于厂商的问题，车体结构设计，车饰的选材，目前还是以综合性的降低成本为主，很多一些高成本的配件并不在预算范围，因为大部分选材均为节优够用为主，并不像一些合资车的选材会优中选优的去考虑，合资车体系完备，可以用更低的配套成本去选择更优一级的配套产品。

车重良心论只是更隐晦一点的铁皮党。真正汽车减重问题是极其复杂和严谨的事。它所涉及到的结构减重并非是静态刚性强度问题，汽车是运动的，所以结构减重牵扯到部件材料的动态抗扭，抗拉以及共振，耐疲劳，温度耐腐蚀等诸多问题。奔驰的铝换钢，大众的后悬挂就是因为盲目减配导致的问题。

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大伙网上经常会看到一些国产车与合资车的碰撞信息，无一例外都是国产车“完胜”，于是大伙都会认为国产车车重、皮硬安全，但这是否具有代表性不得而知哈。因为碰撞瞬间，它与二者之间的碰撞角度及本身的车身结构是息息相关的，而不是谁重谁安全!不过可以自豪的是，国产车对于碰撞安全这块是比较注重的，大部分国产车企都拥有自己的碰撞试验室!

要说到最难伺候的受众，我国的消费者就算用登峰造极来形容是有过之而无不及。就拿汽车市场来说，中国消费者的挑剔程度真是非同一般，价廉是第一要义，其次要省油，而且同时还要兼备空间大、座位舒适的优点，尾箱最好“大肚能容”，恨不得能买到五厢加长却是三厢车价格的经济车型。这就使得德系、日系、美系及韩系等车系在国内纷纷掀起了“加长”风，好像不长那几十毫米就不好意思打入中国市场了。

追求“更长”符合我国国情，外国品牌见招拆招寻车网

玩笑话就说到这，按照专家的分析，其实国内消费者一味追求汽车更宽更大也是很有道理的。首先我国人口基数就大，而且一般家庭都会和父母一起住，而且一个家庭只有一辆车的情况比较普遍。

这就需要一辆车除了能满足日常代步之外，假日出行、接送家人、外出购物等功能一个都不能少，而这些功能都要求车辆具备更大的乘坐或者储物空间。

再者，讲求面子和派头也是我国消费者的一大特色，没有什么事情的爽快感能比得上在亲朋好友聚会时开着一辆比其他人更大的车(货车除外)出席了。

正是这样的购物心理，各国汽车品牌只好八仙过海各显神通，设计出符合中国人需求的车型。例如日系车，省油本来就已博得国人青睐，在车内空间上的视觉扩充是其投机取巧的地方，就算遭人诟病，内饰的舒适程度也足以弥补。而德系车原设计就较为小巧，自然要加长一番增加中国市场的销量。

加长随便加，为何加宽难上天呢?

既然加长已经是各国车系进入中国市场时，信手拈来的纯熟手法，那厂商们为何不多花点心思在加宽上呢?这就要从汽车是如何加长轴距来说起了。

汽车轴距若要增加，需要在B柱靠后的位置阶段后整体后移，同时整车的参数如质心位置、最小转弯半径等都会受到影响。

据了解，在成熟的汽车底盘上是可以实现加长和加宽的，但两者对于操控的影响却是天渊之别。

业内人士介绍，车辆加长对于操控的影响微乎其微，但加宽却会造成自身更多的变动，如轮毂宽度、轮胎宽度以及车身高度、避震的预压行程等一系列数据都要跟着改变。

而且加宽了轮距还要对悬臂、半轴、拉杆等进行改装，甚至连钣金内衬和整体车身轮廓都要重新设计。此外，轮距加宽后还应当更换更宽的轮胎，这就有可能增加胎噪、轮胎磨损程度、油耗也会相应增加，加速能力会被削弱。

唯一的好处是，高速行进时，车辆稳定性会高一些。

牵一发而动全身足以形容对车型的加宽处理，退一万步来说，就算车身加宽小事一桩，但以国内公路车道宽度和多弯道、多隧道的路况来说，也容不下车身太宽的车子。

毕竟造一辆新车容易，改造全国路网艰难呀，加宽车身还是想想就好。