国产车进攻合资汽车市场 自主干不过合资？那你肯定没开过这款车！

国产车近十年来的发展有目共睹，市场份额进一步提升，尤其是在低端轿车、SUV、电动车领域处于绝对的优势地位。

但是在中高端领域，除了WEY和领克的SUV车型还能分得一杯羹以外，已经鲜有国产车可以对抗合资，尤其是轿车领域更是合资车的天下，而且这还是国内的状况，放眼国际，国产车品牌和丰田、本田、大众、现代、福特、标致雪铁龙更是难以比肩。

那么，在未来国产车在国内有望取代大众、本田或者丰田的地位吗?那就要明确一点是，国产的核心技术是啥?如果说本田的优势技术在于发动机，那国产车的核心技术似乎说不上来，电池?比得过松下?发动机比得过丰田?

颜值设计虽然不错，但是细节工艺又拖了后腿。问题是，现在一众日系车也在颜值控的道路上越走越远，丰田卡罗拉、新轩逸、本田思域这些车型的颜值可都是同级别出类拔萃的，国产车的颜值也局限于SUV领域，那么，撇开轿车不说，未来国产SUV能够称霸中低端SUV市场吗?

在销量上说，低端SUV市场已经稳稳地被哈弗H6、荣威RX5、博越、缤越占据，但是在中端SUV领域，本田CR-V和途观、丰田RAV4的销量可是远远超过领克和wey的相关车型的，也就是说在中端SUV领域，国产车缺一台像哈弗H6一样的“神车”。

那么有没有可能出现一台像CR-V一样售价又能与之比肩销量的国产车呢?本田CR-V售价区间为16.98-27.68，销量近2万，VV7起售价和CR-V差不多，销量仅有1191辆，这是多少倍的差距?但是国产车中端SUV的希望也就只能寄希望于WEY和领克身上了，可以说随着WEY和领克销量的疲软，想要一举超过大众或者本田合资车不现实。

随着纯燃油车的禁售时间提上日程，那么可以预见的未来，又能拿什么超越?日系车混动，德系车电动也早已提上日程，纵使不再是纯燃油车，国产车的优势也不具备压倒性。

从品牌价值上看，丰田、本田、大众高居全球前10，影响力遍及全球各地。大众在中国犹如丰田在美国，韩国汽车在俄罗斯、美国、中东、东南亚等地与也有一席之地，想要从全球市场寻求突破，至少越大的汽车市场，越难去和德系或者日系甚至美系去抗衡。

国产车的进步也不能熟视无睹，哈弗和吉利品牌也多次闯进品牌价值前50，但是如何像当年的日系车后来者居上脚踢大众拳打福特，不可谓不难。在全球化愈加深刻的当下和未来，对于国产车而言，挑战和机遇共存，没有核心技术、更好的设计，想要在国际市场打亮名号还是难。

实际上，国产车没必要避重就轻地过度发展海外市场，先把国内市场做好就已经很不错，毕竟去国外挑战海外品牌，投资成本大，回报周期长，而且主要是进攻低端市场，对于汽车品牌影响力提升并没有太大作用。对于国产车，脚踏实地地提升品控，掌握更多核心技术，挖掘更多好的设计才是当务之急。

中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。

大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑(上半年同比下跌44%)。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来?这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。

10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。

当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO E4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。

2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次事件影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO E4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来?因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。

国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO 1.6T(37.1%)、上汽蓝芯1.5T(37.5%)、长安蓝鲸1.4T(38%)、广汽2.0T(37.1%)、长城2.0T(38.3%)再到一汽1.5T(39.06%)，这让大众那个顶配EA888 Gen3b情何以堪?国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。

2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。

诚然!国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐!

话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位!现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧!

在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。

说实话，燃油车已经诞生了100多年，想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件”，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势资源，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米，即便你能拆下来，不一定能装上去。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿!欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。

锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望!我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。

然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望!宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作?因为只有国产电池才有补贴。

新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。

中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。

实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model 3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model 3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model 3，但成本、安全性和低温性能优势明显。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业?他们直言不讳的说，精进就不错。

一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅(SIC)器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model 3采用这项技术。寻车网

电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车(收购延锋内饰)，而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。

为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS(不是中国邮政)，都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

早年间，常常有人这样评论：想跟自带品牌光环，又有技术优势的合资对手抗衡，自主品牌要追赶的地方实在太多。但如今，有些优秀的自主品牌不仅拥有了出彩的设计，还在智能驾驶领域突围;更有甚者，还拿出了高性能、高热效率的发动机;甚至连严苛的中保研测试也能满分通关。在这当中，上市一年便有近20万销量的长安CS75PLUS成为了典型。它展现出来的数据和成绩，已经超越了不少需要加好几万才能买到的合资车型，但开起来的感觉是否还能如此呢?我们从试驾中见分晓。

凭什么在明星迭代战中脱颖而出?

在去年，自主紧凑型SUV市场进行了集中更新换代，各大厂商不约而同的将PLUS化作为了升级核心。吉利博越Pro，荣威RX5 MAX，长安CS75PLUS等车型轮番上阵，它们想要冲击更高的价格区间;那些想要购买更高端车型，但不愿意过多增加预算的用户也大有人在。可为何只有长安CS75PLUS，能够在迭代战中脱颖而出呢?

想要和消费者一拍即合，显然不是在命名中加个PLUS、Pro、MAX那么简单。而作为在迭代战中真正完成了换代的产品，长安CS75PLUS全新设计带来的优势，是一个显而易见的原因。它的外观造型，既在满足主流审美，锋利、极具进攻性的线条，又有着很强的个性;科技与质感兼具的内饰，也尽量在让大多数人觉得好看的同时，独具辨识度。而这正是一款PLUS车型必备的气场和档次感，在这个平均高颜值的时代，一套更具存在感和前瞻性的“明日设计”，才具备让更多人掏钱的资本。

与此同时，性能也是PLUS车型考核的重点。而长安CS75PLUS提供的2.0T+8AT动力组合，在自主紧凑型SUV级别当中非常少见，合资阵营中能够提供的也是极少数。且长安的2.0T蓝鲸发动机，不光有233马力，360牛·米，高热效率也带来了出色的油耗表现。而高规格加高性能的动力组合，既在刚买车时更具优势，这套“明日动力”也能在后续长期保持这种领先。

不得不提的是，在汽车安全越来越受关注的当下，国内最为严苛的中保研测试让多款合资明星折戟;长安CS75PLUS却是在该项测试中获得安全满分。这样的成绩，让人们对于长安的品质，有了极大的信任。因为这个成绩不仅代表着安全本身，也意味着长安CS75PLUS在很多看不见的地方下足了功夫，是在用诚意打动市场。

再回到PLUS这个话题。随着对汽车越加深入的了解，人们对设计、硬件、安全也愈加挑剔;但同时也意识到，想要不过多的增加预算，只有中国品牌能够满足。而很多中国品牌虽然能够捕捉到这种消费趋势，并推出PLUS车型，但真正能够满足需求内核的却少之又少。优中选优的造型，领先乃至是越级的动力，亦或是顶尖的安全标准……PLUS车型需要在依然有限的成本内拿出更强的实力。在这么多车型当中，也只有长安CS75PLUS实现突围。

调校、科技亦是PLUS水准，合资不再是升级必选

对于前面提到的设计和动力，这些年其实出现过很多设计惊艳，动力参数也非常出彩的国产车型。可真正试驾过之后，你还是能够明显感觉到它们与合资之间的调校差距。但长安却是我很愿意去试驾的一个中国品牌，因为常年与福特、马自达、铃木这种极其在意操控的品牌合作，其功底很值得期待。

而如果先说答案的话，2021款CS75PLUS的调校功底，的确足以和主流的合资车型媲美。比如它的2.0T+8AT组合，选择的是一种非常平顺和线性的调校。采用不紧不慢的风格去驾驶，它的换挡时机、连贯性，油门与动力输出的契合度都让人挑不出毛病。跟途观L等双离合车型比较起来，它更加的柔和;相比奇骏、CR-V这些追求舒适性的前辈，2021款CS75PLUS又更加的灵活。

进入到激烈的驾驶状态之后，即使动力传输模式选择的是默认的标准模式，2021款CS75PLUS仍能提供充足的爆发力。这个时候，转向同样是默认的标准模式，便已经能够在中高速状态下提供一种沉稳的感觉;而整个底盘却非常的轻巧，其4700*1865*1710mm的A+级车身，在变道超车过程中依然很灵敏。加上同样收放自如的刹车系统，2021款CS75PLUS的动态感受跟合资对手比较起来，可以说是跨级比拼却能立于不败。

当然了，并不是所有人都像我这样特别的在意驾驶体验;对于很多消费者来说，车上的一些科技配置才是他们关注的重点，这恰恰也是2021款CS75PLUS的强项。比如进入到无趣的拥堵路况之后，它带有的IACC自适应巡航功能，可以一键开启自适应巡航和车道保持功能。这个状态下不仅加减速非常自然，对于车道线的识别也很精准。

而到了停车场之后，2021款CS75PLUS的另一个亮点——遥控代客泊车功能就能派上用场了。它可以实现完全自主化的无人驾驶泊车入位功能，这也是L3自动驾驶辅助当中的一项重要功能。开启之后，它会自动搜寻20米以内的车位，并准确的泊入。此外，它的车联网系统还加入了车载微信功能，让驾车过程中的社交变得更为方便。显然，从科技水准来看，2021款CS75PLUS就不仅是媲美，而是领先于合资对手了。

综合来看，长安CS75PLUS，以上市一年累计销量近20万的成绩，在紧凑型SUV市场的迭代战中脱颖而出，原因有很多。但最核心的在于，无论是看上去的颜值、参数、配置和价格，还是实打实驾驶体验、碰撞成绩……它告诉了消费者一个事实：用“越贵越好”的法则去买车已经过时;向中高端市场进发的长安CS75PLUS，用国产车的成本，实现了超越合资的硬实力!

总结：价格向上走还要不愁卖，是很多中国品牌梦寐以求的事情。但要做到这一点，就不能只在设计、配置上下功夫，还得拥有真正取代合资车型的硬实力。而试驾过2021款长安CS75PLUS之后，它有的不仅是高颜值和智能化;平顺与爆发兼顾的动力;质感出色的底盘和转向，能跟合资优等生叫板的安全性，它抓准了PLUS概念的精髓。于是，既能满足消费升级的实力需求，价格又更具诚意的2021款长安CS75PLUS，成为了在逆势中脱颖而出的一员猛将。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。