maple是什么车？maple枫叶汽车有什么背景

Maple是枫叶牌汽车的英文标识。枫叶汽车是面向新一代“理想生活族”，围绕绿色环保、科技时尚、安全可靠、皮实耐用等设计理念，致力于让绿色出行成为全民共创、全民共享的新时代主流出行方式，为普罗大众提供未来纯电生活新体验，塑造值得选择的纯电动汽车品牌。

枫叶汽车归属于吉利科技集团，2019年3月枫盛汽车科技集团有限公司成立，2019年8月获得发改委和工信部双资质，2019年9月确定产品品牌名称为“枫叶汽车”，英文名称为“MAPLE”，2020年4月“枫叶汽车”新品牌发布，2020年7月首款小型SUV车型“枫叶30X”上市，2021年3月首款换电MPV车型“枫叶80V”上市，目前枫叶汽车只有两款在售车型。

作为一个新鲜品牌，枫叶汽车的品牌愿景十分顺应时代，让绿色出行普及大众，枫叶汽车是让绿色出行能够风行起来，让更少污染、更优环保、更低能耗、更轻松便捷的绿色出行成为主流。枫叶是一个有着丰富内涵的视觉符号，在世界各国文化中对枫叶有不同的解读，平衡、承诺、力量、实用、耐力等，而枫叶汽车的枫叶图案，表示以环保、品质、智慧为设计的宗旨和方向。

作为自主新能源品牌，希望枫叶汽车像枫叶一样变化无穷又充满无限可能，而枫叶本身所传达的坚韧，实用精神，以及具有力量感的绿色新能源概念，也指引着枫叶汽车务实前行。

擎哥从官方获悉，吉利科技集团旗下全新新能源汽车品牌——枫叶汽车将于北京时间4月10日16时以线上直播方式正式发布。当天同时发布的还有枫叶汽车的首款SUV产品——枫叶30X。

去年底，工信部公示的第327批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的公示中有一款新能源车的申报信息引起了众多媒体的注意，该车定位为紧凑型SUV，车标为"枫叶"状，车名为枫叶30X。至此，枫叶品牌及旗下首款产品枫叶30X露出水面。

枫叶汽车是谁?难道又出了一家造车新势力吗?

据工商信息，枫叶汽车属于枫盛汽车科技有限公司(下称枫盛科技)，它成立于2019年3月，注册地址为杭州市西湖区，所属集团"康迪车业"，由吉利科技集团有限公司全面控股，业务范围包括汽车研发、生产、制造、销售、售后、金融、出行等板块，且具备国家发改委批准的生产及国家工信部公告核准双资质，目前旗下已经拥有"枫叶"汽车品牌，首款产品为"枫叶30X"。

康迪车业又是谁?康迪电动汽车集团是浙江康迪车业有限公司与上海华普国润汽车有限公司共同组建，当时双方各持股50%。不难查到，上海华普国润汽车有限公司是吉利汽车控股有限公司的子公司，但吉利科技集团在2019增加持股成为康迪电动汽车集团的绝对控股股东，控股比例为78%。换句话说，枫盛科技是吉利科技集团的子公司，而枫叶汽车则是吉利科技集团的全新新能源品牌。

已经有了极星Polestar和几何汽车，吉利为何又推出全新新能源品牌?

枫叶30X定位于A0级车型，从发布的官图来看，整体造型与吉利远景X3保持高度一致，甚至可理解为吉利远景x3的新能源版本。吉利远景x3售价5.29万起，属于吉利汽车定位低端的产品，我们可以推测出枫叶30X同样也是定位于低端的代步出行市场。

众所周知，吉利控股集团目前在新能源领域已经拥有豪华车极星Polestar和中端品牌几何汽车，吉利汽车集团推出低端品牌枫叶汽车，就涵盖了新能源品牌高中低三个层级，对于整体市场布局来说，吉利已经成为国内产品线最完善的汽车企业，产品布局已经延伸到每一个造车角落，完全能够满足国内不同层级消费群体的需求，实现吉利在汽车交易市场的"上下通吃"。

吉利"大出行"战略背景下，枫叶汽车是什么角色?

2019年11月13日，第五届世界浙商大会，吉利控投集团董事长李书福在会上表示："我们要以开放的态度与中下游产业链展开深入合作，推进创新型科技企业建设，逐步实现从汽车制造商向移动服务商转型。"正是在吉利"大出行"战略下，吉利汽车的出行版图一直在不断扩张：网约车"曹操出行"，空中出行服务领局布局Terrafugia(飞行汽车)及Volocopter(城市短途航班)，与腾讯联手成功中标动车组WIFI经营公司的股权转让项目，三方成立国铁吉讯科技有限公司，去年11月与戴姆勒共同组建高端出行品牌"耀出行"。

从吉利"大出行"版图可看出，和吉利汽车产品线如出一辙，吉利在出行领域也分成了三个层级，高端出行领域有"耀出行"品牌，中端出行领域有"曹操出行"，而低端的出行领域，目前还处于空白。枫叶汽车也官方表示 ，枫叶汽车是吉利科技集团Maas立体出行生态体系的核心成员。那么我们大致可以猜出，枫叶汽车将成为吉利科技集团布局大出行领域，而且是低端出行主打性价比的的一颗棋子。

绿擎点评：枫叶汽车的推出，不单单是市场上又多了一款颇具性价比的新能源车型，它在吉利科技集团"大出行"战略下应运而生，承载着吉利"大出行"帝国的野心。借吉利科技集团CEO徐志豪的一句话："枫叶汽车作为吉利科技集团大出行战略中汽车出行板块的重要载体，承担了新能源车辆研发、制造、技术路线、商业模式创新探索的重要使命。"

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

又到了每个月新势力发榜的日子……理想以2.8万的销量遥遥领先于第二名哪吒。一向喜欢在微博上逞口舌之快的李想，这次也不忘傲娇地立下小目标，“2023年内挑战4万辆/月”。

能不能达成小目标咱不知道，但现在理想也确实有点小问题需要解决。‍‍‍‍‍

为了筹备旗下首款纯电车型上市，理想曾收购了

北京

现代位于顺义的第一工厂。但据媒体爆料，目前这家曾停产停工的工厂，生产资质还在审查过程中。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不过，不日应该就会得到解决。

造车门内的理想为资质奔波，门外大批摩拳擦掌等待入局的新品牌，则早已被生产资质折磨地苦不堪言。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如，自从小米宣布造车以来，关于它的造车进展及资质的故事屡有新版本：

2021年，“小米欲收购

宝沃

汽车”、“小米接手北京现代第二工厂”、“接手

北汽新能源

工厂”;2022年，“小米放弃宝沃工厂”……

今年2月份，再次有来自知情人士的爆料称，小米已经接近获得新能源汽车生产资质，资质来自宝沃汽车，背后是北京市政府的大力推动(特批)。

日前又有媒体称，

小米汽车

已经从有关部门获得了汽车生产资质，而且是来自于主管部门的新增批复，不是存量整合。

关于此事，汽车产经第一时间询问了小米内部人士，得到的回复是“不属实”。但究竟哪部分不属实，是小米尚未获得生产资质，还是获得了生产资质但并不是“新增的”?该内部人士没有明确回应。

与这些消息一同传出的，还有“以后不会再有新造车公司”的言论。知情人士透露的理由是：

今后国内汽车生产资质都将不再允许出售，只能注销。同时，如同

蔚来

江淮

一般的代工模式也将不再被批准。小米将成为最后一个跨入造车大门的企业。

NO.1

[ 那些年，蔚小理的坎坷资质路 ]

2016年3月17日，首张纯电动乘用车生产资质牌照，花落北汽新能源。

彼时国家关于纯电动车生产资质刚刚开放申请——《新建纯电动乘用车企业管理规定》(《规定》)自2015年7月1日开始实施。

根据《规定》，申请企业首先要通过发改委的审批，业界称为“大资质”。然后还要通过工信部的考核，也就是“小资质”，最后才能列入《车辆生产企业及产品公告》，正式获得纯电动车的生产资质。

另外按照《规定》要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过样车检测和工厂认证两大门槛。

这也意味着，对于新造车企业来说，想要拿到资质必须自建工厂或者寻求代工厂合作。

到2017年，大小资质管理下，新增了15家获得新能源汽车生产资质的车企。包括北汽新能源、

奇瑞新能源

、

江铃

新能源、长江汽车、

前途

汽车、

云度

新能源、

知豆

、江淮

大众

等。

蔚来也是最早一批参与资质申请的企业。但蔚来汽车创始人李斌曾多次在公开场合表示，蔚来并不希望自己建厂，而要坚定地走与现有制造企业合作的道路，和合作伙伴一起投入建立新的生产基地。

最终为了尽快将产品推向市场参与竞争，蔚来选择了和江淮合作代工，至今没有独立的生产资质。

不过，蔚来和江淮的合作模式也为新造车提供了另辟蹊径的思路。早期的理想、

小鹏

等由于不具备生产资质，也各自找到了具备资质的传统整车厂代工。前者牵手力帆，后者通过郑州

海马

生产。

但理想、小鹏和当时的大多数新造车一样，最终选择通过收购的方式，实现了资质转正：

2017年，

威马汽车

收购具有乘用车生产资质的大连

黄海

100%股权，花费11.8 亿元;2018年7月，

电咖

汽车以10亿元收购西虎;

同年12月，当时还叫“

车和家

”的理想，以6.5亿元收购

力帆汽车

获得了整车生产资质。据说这是一个“6字头”的生产资质——可以生产新能源轿车、SUV、商用车等各种类型。而小鹏在2020年收购了广东

福迪

汽车100%的股权……

所以，第一批新造车势力获取造车资格的路径主要有三：

一是类似蔚来江淮的代工模式，二是像理想、小鹏、零跑一样通过收购获取生产资质，最后一类是独立申请资质，比如哪吒。

那些年，呼吁国家进一步放开造车“准生证”条件的声音很多。

比如前中汽协副秘书长董扬曾对汽车产经说：“长期以来，政府对于汽车产业的企业准入和产品准入，都有比较严格的管制。这也是相比于其他制造产业，汽车产业民营资本较弱的根本原因。”

2018年12月6日，在工业和信息化部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，给了新能源汽车代工一个合法的说法和地位。蔚来和江淮的代工关系也不再被外界诟病。

四天后的12月10日，发改委发布2018年第22号令，成为造车资质审批的又一个转折点——

发改委宣布将新建纯电动乘用车生产企业项目的资质审批权利下放到省级，国家级只做备案管理。

当时很多媒体认为，这似乎意味着汽车行业的准入政策正在逐渐变得更加放开。但实际上门槛并没有降低。

比如，新规对新建汽车项目所在的省份提出了两个条件：

上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平;·现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

再比如，对新造车企业来说，如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：

“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”

简单说，就是车企需要售出3万辆车或者销售额达到30亿元，且所在省市的产能是饱和的才被允许新增产能。

自2017年6月至今，没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。

申请新增资质没希望了，代工呢?

2020年工信部调整了对代工的要求，比如删除了有关“设计开发能力”的相关内容。这一举动被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

但到了2022年，史上最严代工政策出台——工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是“双资质”。

至此，对于小米、牛创、宾理等第二波新造车企业来说，想要迈进新造车的大门槛，相比蔚小理们，难度系数高了N级。

NO.2

[ 小米不会再有了，但还会有几个牛创 ]

去年底，在小米备受造车资质困扰的时候，新产品上市刚一个半月的牛创汽车，直接宣布退出新造车这条赛道。根本原因就是生产资质出了问题。

简单复习一下牛创造车始末：

原本没有造车资质的牛创找到了

大乘汽车

代工。但是后者的经营状况一直不佳，2018年之后就开始陷入停工停产危机。

对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

总之就是，没有资质的牛创，找了一个资质已经不合格的大乘汽车，最终产品上市了，资质没搞定，黯然退场。

今年

上海

车展上

集度

汽车缺席，也被质疑是与资质问题有关。有业内消息称，由于没有造车资质，上海车展的主办单位拒绝了集度汽车参展的请求。寻车网

外界对于集度的质疑理由也很明确：相关部门刚刚加强了对新造车生产资质的管理，生产资质已经不允许交易，只能注销;代工模式也需要双资质。

但很快集体官方辟谣表示，缺席车展是因为正在进行内部调整。

可是一波未平一波又起，近日集度智驾负责人王伟宝因个人原因，已辞去集度的职务。目前，集度智驾相关工作由CEO夏一平主持。

不过集度背靠吉利，质疑或是多虑了。但，更多还没入门的新造车已经变得悄无声息：

目前，尚未公布生产资质状况的石头科技旗下的洛轲汽车，已经按下暂停键;宾理汽车自从去年底被曝出裁员，至今没有公布任何造车进展，宾理汽车曾传出将由东风汽车代工;曾宣布由

北汽瑞翔

代工的

轻橙时代

，则被曝早已在与

众泰

谈收购事宜(后者收购前者)……

对于尚未跨入造车大门的这一波新造车来说，资质门槛的提升和市场竞争的骤然白热化，似乎是在不断向他们输出“劝退”二字。而已经踏入门槛的前辈们，有的也依然在经受资质的蹂躏。

4月17日，

理想汽车

在上海车展发布了“双能战略”，其纯电车型距离上市已经不远。为此，理想汽车收购了北京现代位于顺义的第一工厂。

但最近有媒体爆料，这座工厂因为曾停产闲置，目前仍处于资质审查阶段，这也意味着理想汽车要重新拿到生产资质，才能被允许生产纯电车型。

除了理想，对于代工“双资质”的新要求，很多人第一时间想到的就是蔚来。

最近有消息传出，蔚来第四整车工厂确定落户安徽滁州，该工厂将用于投产蔚来第三品牌——内部代号“萤火虫”。

知情人士透露，蔚来第四工厂将基于安徽

猎豹汽车

有限公司原有工厂进行整合。据了解，

安徽猎豹

汽车公司(猎豹汽车滁州工厂运营主体)在2016年就已获得新能源汽车生产资质。但于2020年曝出负债百亿被破产重整。同年，猎豹的滁州工厂被收归国有。

如今，这个拥有资质的工厂成为了滁州市政府吸引蔚来项目落户的筹码，但问题来了，双资质要求下，没有独立资质的蔚来怎么办?

开头的知情人士在微博上透露，“蔚来成为最后一个走代工路线的车企，走了特批。”

曾有投资领域人士分析，像华为、小米这样有实力有财力的优质企业，在资质上获得政府“特批”在情理之中。已经证明了自身实力的蔚来同理。

而由于华为明确不进入汽车整车制造领域，那么，小米汽车的生产资质，确实有可能是中国最后一张新增汽车牌照。

NO.3

[写在最后 ]

关于目前的造车资质准入规定，虽然在今年的电动车百人会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表达了一些不同看法：

他认为从发展的角度看，中国汽车新能源汽车不存在产能过剩问题，因此用产能利用率去控制造车准入并不科学，而是应该从企业本身的情况出发。

但接下来准入门槛到底是会更松还是更紧?依然没有定论。

但对于“小米将成为最后一家进入的新造车”的言论，很多人内心里恐怕是认同的。因为无论政策层面如何，从市场竞争的白热化状况看，后来者的机会都十分渺茫了。

几年前谈及小米造车，何小鹏曾说，“2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。”

但目前来看，无论是进入资格还是竞争态势，“最后窗口期”的关闭，都比何小鹏预测的提前了不少。