新能源汽车的市场发展前景以及预测是怎么样的？

新能源汽车是我们生活中常用的交通工具，那么新能源汽车的发展前景如何呢?大家请看我接下来详细地讲解。

一，充电桩等车辆设施建设相对滞后

据中国汽车工业协会数据显示，2015年新能源汽车产量达到34万辆，销量为33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。同期充电站数量为3500个，充电桩数量为4.4万个。充电难已成为制约新能源汽车发展的瓶颈。

二，盲目发展

目前，中国有200多家新能源汽车生产厂家，已获批生产车型4000多辆，但实际生产车型仅占总量的1/4左右。2015年，仅售出140多家公司的1300多款车型，公司平均产量在3000辆左右。在动力电池方面，2015年全国19家主要制造商的生产能力达到305亿瓦时。据不完全统计，全国有200多家系统公司支持新能源汽车公司生产，300多家系统公司。多数企业创新能力不足，产能利用率低，产品质量和性能不稳定，行业碎片化、混乱问题突出。

三，地方保护主义

纯电动汽车和插电式混合动力汽车都是应该大力推广的新能源汽车，但个别城市尚未出台对插电式混合动力汽车的限制。中国政府的新能源汽车产品目录曾规定，只有纯电动汽车才应获得补贴，从而阻止了上汽和比亚迪等北京以外企业生产的插电式混合动力汽车。以全国新能源乘用车销售冠军比亚迪“秦”为例。这款插电式混合动力轿车从2015年1月到10月共售出28,400辆，但在北京的销量几乎为零。

四，我国新能源汽车的产业化将分为三个阶段

第一步:2008年至2010年，在大城市的公共服务领域进行示范操作，这是工业化的早期阶段。第二步:2011-2015年(“十二五”)开始进入工业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力汽车、小型电动汽车。第三步:2016-2020年(“十三五”规划)，进一步普及新能源汽车、多能源混合动力汽车、插电式电动汽车、氢燃料电池汽车将逐步进入普通家庭。2015年，我国新能源汽车产业市场规模为3.69万亿元。随着未来几年井喷式的增长，我国新能源汽车行业的市场规模将达到39.97万亿元。

最近一段时间，特斯拉频频上头条，特别是收购电池技术公司Maxwell和电池制造设备公司Hibar，都吸引了行业的高度关注。虽然花费不菲，但通过几次收购，特斯拉获得了动力电池以及正负材料和电池生产设备的技术。

同时，据外媒报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产计划已经启动，新的巨型工厂正在紧锣密鼓的建设之中，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。

众所周知，此前特斯拉电池的供应方只有松下一家，两者联合在内华达沙漠建设了规模巨大的工厂，现在特斯拉自己投资建设电池工厂，对于行业产生了非常大的影响。

自产电池，特斯拉补足短板

首先从特斯拉自身考虑，从外采电池到自建电池厂，意味着经营模式发生了明显改变。此前特斯拉虽然扛着新能源汽车的旗帜，可惜最核心的电池依赖外采，严格来说就是依赖松下。

这让特斯拉新能源和高科技的光环大打折扣，毕竟新能源最核心的技术就是动力电池，甭管特斯拉在三电技术、在外形设计上的表现有多出色，严格来说，特斯拉就是一家组装厂，而且还是吊在松下树上的组装厂。

作为心怀宇宙的特斯拉创始人，马斯克肯定不想将自己的命运捆绑在别人身上，尤其是不能捆绑在松下一棵树上。所以在特斯拉寻求自己生产电池的同时，也分别牵手了宁德时代和LG，其实也是分散经营压力，避免了所有鸡蛋全部放在松下一个篮子里的窘境。

可以预计，未来特斯拉的电池供应将高度分散，松下占据一部分，宁德时代和LG占据一部分，自己生产一部分。如此特斯拉就将核心技术主动权牢牢握在了自己手中，自身也从一个高级组装厂升级到一个全产业链的硬核科技公司。

众多车企会争先自建电池厂

其次，特斯拉自产电池，必然会引发全行业示范效应。考虑到特斯拉在行业内强大影响力。无论是比亚迪或者北汽新能源这些资深大佬，还是蔚来、小鹏、威马这些造车新势力，无一不是以特斯拉为发展榜样。

以前特斯拉外采电池，自己专心做性能和设计，造车新势力们自然是依葫芦画瓢。现在“标杆”突然改变发展方向，必然会激励后来者争先效仿。当然，这一切的前提是大家都还有足够的资本支撑运营。

其实即便没有特斯拉的带动，一些从传统汽车行业转型的新能源品牌，也必然会致力于掌握动力电池技术。尤其是类似长城、长安、吉利和奇瑞这些自主一线车企，他们在燃油车时代曾经吃过缺乏核心技术的大亏，当年发动机和变速箱受制于人，极大束缚了企业的发展，现在转型到新能源，他们内心深处必然存在掌握核心技术的渴望。

比如长城汽车，在发布全新新能源品牌欧拉的同时，已经注册成立了蜂巢能源，这家独立电池公司成立的目的就是给长城新能源解决电池问题。目前蜂巢能源的高镍电池已经实现小规模量产，更先进的无钴电池已经走到了实验室中试阶段，四元电池和固态电池也在全力研发。

长城之外，包括长安、奇瑞和吉利们，以及蔚来和威马这些新势力，有的已经在努力争取电池的自产，有的已经开始筹备和规划。尤其是在特斯拉坚决转型的带动下，新能源行业几乎必然会掀起自建电池厂的风潮。

宁德时代们的好日子或将落幕

最近一个月，宁德时代的股价一直在高位盘整，即便经过2月28号大爆跌，宁德时代的股价依然超过130元，市值大约3000亿人民币，堪称新能源市场的头号赢家。

可以类比的是，目前中国SUV领袖品牌长城汽车的市值不过区区五百多亿人民币，长安汽车的市值更是不到四百亿人民币，那个在全球疯狂买买买的吉利汽车市值不过一千两百多亿。宁德时代一家的市值，竟然比长安、长城和吉利三大自主品牌加在一起都高，这充分说明了市场对于宁德时代的极度看好，至少资本市场是如此。

原因也显而易见，目前中国新能源汽车销量排名前十的品牌，大多数都是宁德时代的客户，高度依赖宁德时代的电池。宁德时代在新能源领域的地位，就如同英特尔在PC行业一样，控制着新能源市场的技术，控制着新能源市场的命脉，也掌握着全行业最丰厚的利润。

但是特斯拉自产电池之后，最受打击的就是“宁德时代”们，因为如果新能源车企们都效仿特斯拉，开始自建动力电池生产线，对于宁德时代不啻为釜底抽薪。这种打击不但来势汹汹，而且必然影响深远，宁德时代最灿烂最美丽的日子，或许已经提前结束。

写在最后

无论行业的各种玩家是否愿意，特斯拉已经义无反顾的改变方向，行业参与者或多或少都会受到影响。当然，至于特斯拉这次转身能否重塑行业格局，重塑整车厂和电池厂的关系，一切还是未知。

不过，值得一提的是，特斯拉巨型工厂达成规模化生产之后，电池每度电容量仅需100美元，电池寿命将达100万英里 最大能量密度可达500Wh/kg，这必然将深深刺激行业的潜能。一个新的时代或已开启。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在车市下行的大环境下，新能源市场因为全面退补的影响，直接导致了历年来的首次负增长。在无政策补贴下，外界对于新能源市场的未来充满了担忧。除了自身后劲不足，面对特斯拉的国产化进程，中国新能源车企的未来也着实让人捏着一把冷汗。

特斯拉成立于2003年，经过十多年的发展，特斯拉已经由美国企业发展成为了一家具有国际属性的车企，如今在新能源汽车领域也算是一方巨擘的存在了。除了品牌具有不小的影响力之外，在新能源技术方面，特斯拉作为先行者也具有不可比拟的优势，甚至诸多历史悠久的车企都会将特斯拉的技术视作标杆。

自全面入华之后，特斯拉仅用短短不到一年的时间就完成了自有工厂的建设以及车型的量产、交付。除此之外，特斯拉Model 3在售价上迎来的大幅度官降以及品牌股价上升，在为潜在车主以及股民带来好消息的同时，特斯拉年底之前将实现零部件全面国产化这一讯息的爆出，对于中国诸多新能源车企而言，无疑是雪上加霜了。毕竟零部件全部国产之后，意味着特斯拉还将有降价的空间。仅仅只是价格战，相信就会有很多的造车新势力都将熬不住。

特斯拉无论是在品牌还是技术以及价格上都很具有优势。而中国大部分新能源车企的崛起，多为依靠政策的补贴。也正是因为政策的补贴，所以在市场上失去了作为商品所应有的活性。而在品牌影响力度上而言，国产新能源汽车无出其右者。其次在技术上，目前能够与特斯拉一较高下的车企也是凤毛麟角。最后，特斯拉的最近大幅度官降，更是将许多新能源车企逼到了绝路。一直标榜特斯拉的蔚来，已经表示蔚来的产品已经没有降价空间，现在只能以服务取胜了。

除了本身产品的竞争力不足，市场的转变也将为众多新能源车企带来“阵痛”。车企为了多获得国家补贴，生产的新能源汽车多销往B端，甚至左手倒右手。如今网约车市场已经逐渐面临饱和，面向个人用户成为新能源市场的下一个出口，但是因为本身新能源车型所具有的短板，例如续航、充电时间、电池寿命以及成本、电桩铺设率等问题都是个人用户在购买新能源车型时所需要考虑的问题。而正是这些问题也制约了他们购买新能源车型的热情。退补之后的销量下降，已经足以证明阵痛的开始。并且很明显，这种情况也将会持续较长一段时间。寻车网

面对自身的问题以及外来的冲击，中国新能源车企能够以何取胜?无非是技术以及服务这两大方面，虽然品牌影响力作为车企整体中一个很重要的组成部分，但是品牌影响力并非一朝一夕形成。对于大部分车企而言，目前做好产品与服务才是它们的最主要任务。只有产品与服务才是它们的立足之本。相信2020年的新能源车市无论是产品技术还是服务都将会有一个质的提升。

中国新能源车企即将面临一场巨大的转变，如何应对这场转变，特斯拉为中国新能源车企树立了标杆的同时，也对新能源市场进行了盘活。特斯拉的国产化进程，是中国新能源市场的一场鲶鱼效应，诸如蔚来等造车新势力必将会受到严重的冲击，为了活下来，“蔚来们”必需只能加快速度游动起来。

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