新能源汽车深度试驾 试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜

在平时的学习生活当中，对于试驾测评一定都很关心，今天寻车网小编为大家整理了新能源汽车深度试驾 试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜，希望能够帮助到大家。

试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜

十万元以内的车，给人的一贯印象就是中庸且廉价，受预算的限制，入手十万元以内车型的燃油车用户，不得不对车辆放低要求，更多的只是觉得够用就好。燃油车市场尚且如此，更别说造车成本更高的新能源汽车了。

纵观市面上10万元以内的纯电动汽车，几乎都有两大通病，其一是腿短，大多数车型续航还不足400km，部分车型甚至连300km续航都无法达到；其二就是空间狭小，有的甚至还是采用的两门四座的布局，无法满足更多的用车场景。

不过，同样售价在10万元以内的 比亚迪 海鸥 ，却打破了外界对微型或小型纯电动汽车一贯认知。通过本次对比亚迪海鸥的一次深度试驾，车轱辘也对比亚迪海鸥有了新的感受。

空间表现令人惊喜

老规矩，我们先来讲讲比亚迪海鸥的静态体验。在设计上，比亚迪海鸥区别于其他入门级城市代步车的当萌可爱风格，整车造型运用了大量凌厉的直线设计，这套设计也是基于比亚迪“海洋美学”设计理念打造而来，搭配独有的“破冰之眼”“海鸥之翼”等视觉符号，使整车线条更为舒展，更为灵动流畅。

来到侧面，以前头为基准，无论是上扬的轮拱，还是上扬的腰线，几乎都是呈散发状，并向后延伸与座舱衔接为一体，有点像海鸥展翅飞翔的样子。66.1%的轴长比让车身比例更加协调，再加上悬浮式车顶和向上收敛的窗线，整个车身构成了非常动感的俯冲姿态。

比亚迪海鸥最令人惊喜的还是它的空间表现了， 从数据参数上看，整车长宽高尺寸分别为3780/1715/1540mm，与其他小型代步车相比并不占据太大优势，但比亚迪海鸥的轴距却达到了2500mm，从而保障了车内的乘坐空间，将第二排座椅放倒后，后备箱容积更是可拓展至930L。

从实际体验来看，坐进比亚迪海鸥的第二排，给人的空间感受与传统A级轿车没什么两样，无论是腿部空间还是头部空间都非常充裕。即便是在满载状态下，也完全不会觉得车内空间狭小，这在入门级纯电动代步车中极为少见。

用料不廉价，配置更是丰富

很多入门级城市代步车受造车成本的限制，在对车内的用料上往往会大量采用廉价材料，导致车内氛围充满廉价感。但比亚迪海鸥的车内无论是用料还是设计，都做到了与A级家用轿车一样的水准。

就比如在设计上，比亚迪海鸥依旧是采用了海洋美学设计，是那种清新且不失美感的风格，整体比较简洁，局部又有一些个性化的点缀，可以看出花了不少心思。 至于可旋转的10.1英寸中控大屏，更是做到了全系标配，并内置了比亚迪DiLink智能网联系统，让入门级轿车也能享受到智能娱乐体验。

另外就是在一些细节的设计上，别看比亚迪海鸥身段不大，但该有的储物空间也一点儿没含糊。首先就是中控下方就分成了上下层，上层保留了两个杯架，并提供了一个手机无线充电面板。下层则是一个容积不小的储物格，放个小提包完全没问题，前面还有充电接口，麻雀虽小五脏俱全。

在乘坐体验上，比亚迪海鸥前排座椅采用的是皮质材料包裹的一体式运动座椅，并且标配主驾座椅4向调节功能，顶配车型更是提供了主驾座椅6向电动调节，配合4向可调方向盘，驾驶者能获得更舒适的坐姿。

最后就是在配置上，虽然比亚迪海鸥起步价仅为7.38万元， 但全系都标配了倒车影像、驻车雷达、定速巡航、驾驶模式切换、自动驻车、远程启动、对外放电、卫星导航、语音识别控制、OTA升级等大量配置，而同级竞争对手高配车型都不见得有如此丰富的配置，比亚迪可太懂国内消费者了。

安全才是电动车最大的豪华，405km续航足矣

来到动态体验环节，由于比亚迪海鸥的定位是一台城市代步车，所以我们此次的试驾路线也是以城市道路为主。在动力上，比亚迪海鸥全系都搭载了一台功率为55kW的电机，这在入门级纯电轿车中性能算是比较优异的一类了。

实际开起来之后，比亚迪海鸥的提速平顺线性，是燃油车所无法给到的。尤其是在中低速行驶时，由于电动车在结构上的天然优势，整台车的加速并不会给人一种动力不足的感觉，而且方向盘的转向手感也是比较轻盈，配合小巧的车身，特别适合穿梭在城市的大街小巷，别的不说，就在停车方面都要从容不少。

对于纯电动汽车来说，用户最关注的就是续航和安全了。 基于e平台3.0打造而来的比亚迪海鸥，其动力电池搭载的是比亚迪自己的刀片电池，刀片电池的安全性早已不用我多说，早就经受了市场的严格检验。

续航方面，比亚迪海鸥具备305-405公里（CLTC）的满电续航里程，且全系都标配了入门级代步车少见的快充，将电量从30%充到80%，只需要30分钟。对于大多数用户来说，一周一充也不是问题，至少不会有什么续航焦虑。

最后就是在安全上，王传福曾经说过：安全是电动车最大的豪华。对于安全问题，比亚迪海鸥同样是达到了同级领先水平。 不仅整车所采用的高强度钢占比超过60%，全系更是标配了四个安全气囊、ESP、EPB、外后视镜加热等，高配还会增加前排侧气囊。要知道，很多A0级电动车是连副驾安全气囊都没有的，可见海鸥安全配置有多高了。

写在最后：

通过本次的试驾，比亚迪海鸥带来的惊喜还是比较多的，在空间、配置、续航、安全等四大领域，都要明显优于同级竞品。更关键的是，比亚迪作为中国新能源汽车的领导者，在技术实力和品质上还更加令人安心。作为一款10万元以内的城市代步车，比亚迪海鸥却给到了越级般的体验，彻底打破了当下城市代步车“够用就好”的行业现状，让入门级纯电动代步车也能有着舒适的体验和在安全上的高度保障。

【本文来自易车号作者车轱辘，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

25万上绿牌/电动车般的行驶体验 试驾广汽本田皓影锐·混动e+

易车原创： 作为广汽本田首款插电式混合动力车型，皓影锐·混动e+在10月18日正式上市，线上商城专属价格为24.78-27.98万元。

相比锐·混动车型，皓影锐·混动e+虽有着可直上绿牌、油耗更低的优势，但多花两万多元值得吗？为此我对皓影锐·混动e+进行了深度试驾，以找出大家所关心的答案。

此次我试驾的车型为广汽 本田 皓影 e:PHEV尊贵版，即售价为27.98万元的顶配车型。

先来了解下 皓影 PHEV及HEV系统的区别， 皓影 锐·混动e+搭载的PHEV系统同样是基于 本田 第三代i-MMD混动技术开发而来。

在这里简单介绍一下第三代i-MMD的工作原理，其采用的是以电机驱动为主的工作模式，发动机更多的时候只负责驱动发电机为电池充电，i-MMD系统具有纯电、混动及发动机直驱三种模式。

相比于 皓影 锐·混动的HEV系统，PHEV系统通过加入插电系统及扩大电池容量的方式，使得车辆能够保持更长时间的EV模式行驶，进一步强化了电机驱动的优势。

皓影 锐·混动e+可根据车辆工况智能切换纯电模式、混动模式及发动机直驱模式。

车辆起步及中低速巡航时启动EV模式，由电池给驱动电机提供电力从而驱动车轮工作。

当需要上坡或急加速时会启动混动行驶模式，此时发动机介入工作，发动机驱动发电机与电池共同提供电力驱动电机工作。

而在高速巡航等发动机最高效工况区间时，才会启动发动机直驱模式，由发动机直接驱动车轮。

相比之下，PHEV系统相比HEV系统扩大了EV模式的使用范围，在0-160km/h的速度范围内都能优先使用EV模式。让EV模式基本能够覆盖所有的日常使用场景，给到更贴近纯电动车的行驶体验。

电池方面， 皓影 锐·混动e+采用来自松下的三元锂离子电池，容量达到了16.3kWh，相比锐·混动车型搭载的电池只有1.4kWh，电池容量提升了将近12倍。

更大的电池组可以令其NEDC工况纯电续航 里程 最高可达85km，基本能够满足每天上下班的通勤需求。

值得一提的是， 皓影 锐·混动e+在电池有电情况下其NEDC综合油耗可低至1.3L/100km，号称广汽 本田 最省油的SUV车型。

不足的地方则是 皓影 锐·混动e+的油箱只有26L，虽然官方宣称其满油满电的情况下NEDC综合工况续航 里程 可达到661km，不过相比HEV版本车型的900km续航还是降低了不少。

了解完 皓影 锐·混动e+的技术特点，那么它开起来和HEV车型有什么区别吗？

皓影 锐·混动e+采用的是与锐·混动车型一样的动力组合，由2.0L阿特金森循环发动机及双电机组成的混合动力系统。

其中发动机最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m，驱动电机的最大功率为135kW，峰值扭矩为315N·m，系统综合最大功率为158kW。

作为一台定位家用的城市SUV，皓影锐·混动e+依旧将舒适平顺放在第一位，并不像竞品车型威兰达PHEV一样在性能方面下功夫。

皓影 锐·混动e+开起来给到我的第一感觉就是更加安静平顺了，这要归功于其大部分工况下都采用EV模式来驱动车辆，有一种在开纯电动车的错觉。

在电池电量充足的情况下， 皓影 锐·混动e+系统均默认使用EV模式。试驾过程中，实测在0-120km/h的情况下， 皓影 锐·混动e+均可以采用纯电模式行驶，发动机很少会介入工作。

需要急加速时，当我们深踩油门超过Click Ponit位置，也就是油门踏板行程超过4/3时，发动机便会介入带动发电机给驱动电机供电。

如果电池电量低于SOC值的亏电状况下，系统也会切换为HEV混动模式，令发动机工作来驱动发电电机为电池组充电。

除此之外，系统会根据车速及负荷，在发动机驱动更高效的工作区间（例如高速巡航时）会自动切换为发动机直驱模式，确保更低的能耗。

皓影 锐·混动e+在EV、HEV混动及发动机直驱三种模式都是系统根据工况自动切换，可以做到非常平顺的无缝衔接，而且发动机介入的动静也是很小的，不仔细去感受基本察觉不到。

另外我们还可以通过挡把旁边的HV按键来启动发动机工作，长按HV按键便会激活强制充电模式，无论是在什么工况下，发动机都会一直保持工作状态，一直为电池充电至电量达到60%为止。

不过该工作模式下会打破原有静谧的车厢环境，发动机持续工作的声音还是比较明显的。

能量回收系统方面， 皓影 锐·混动e+同样在方向盘后面配备了车辆动能回收调节拨片，共有五个动能回收级别可调。

而且即便是调节到最强的回收级别，能量回收时的拖拽感也并不明显，不会影响到后排的乘坐舒适性。

皓影 锐·混动e+转向方面与 皓影 锐·混动也没有多大的区别，依旧是很灵活轻盈的转向风格，开起来足够轻松。

由于 皓影 锐·混动e+的底盘多了电池组的重量，整车相比 皓影 锐·混动重了约350kg。这也令其底盘变得更加厚实，加上其舒适依旧的悬架调校风格，为 皓影 锐·混动e+带来了更舒适的乘坐体验。

噪音控制方面则一直都是 本田 车型的痛点，好在 皓影 锐·混动e+通过进一步优化整车的隔音材料，配合主动降噪功能，从而令其车内静谧性方面有所提升。

不过在速度超过100km/h时，路噪及风噪还是能够明显感知到，这方面还有继续优化的空间。

总得来说， 皓影 锐·混动e+开起来与 皓影 锐·混动还是很相似的，依旧是居家舒适的调校风格。不过其能够更长时间采用纯电模式行驶带来了更安静平顺的驾乘体验，站在家用的角度考量，这确实也是更能打动家庭消费者的地方。

<img class=

深度试驾小鹏G9，你所关心的问题都在这

不管是“50万以内最好SUV”的slogan，还是最近几个月 小鹏汽车 的销量走势，小鹏G9无疑都成为大家关注的焦点。

距离9月21日小鹏G9（30.99-46.99万元）正式上市已经过去一个多月，各大门店都已经陆续铺货，笔者也是拿到小鹏G9的试驾车，给大家深入体验了一番。为了让大家有个更加清晰直观的了解，这次直接上“干货贴”，结合网友们的几点疑问，做出一一解答。

小鹏G9空间体验如何？

先说结论，并没有想象的那么大。首先作为一款中大型SUV，小鹏G9车长接近4.9米，轴距接近3米，数据表现都很不错，但是由于座舱后移比较明显，实车视觉效果并不显大，尤其是相比同级的传统SUV像 大众 途昂 、 福特 探险者 而言，算不上十足的“大块头”。

当然，这也一定程度上也影响了其车内的乘坐空间。以笔者为例，178cm的身高坐进前排，调整好舒适的坐姿以后，腿部空间差不多有2拳的余量，全景天幕贡献了相当不错的头部空间，而且座椅前排填充物较软，坐起来有陷入感觉，再加上座椅多项电动调节，前排乘坐空间整体表现不错。比较幸运的是，试驾当天天气还算比较不错，体验过程中并没有觉得天幕透过太多的热量，不至于头顶暴晒那么夸张。

至于后排空间，只能说合格，但是说出色还真算不上。保持笔者前排的座椅不变，后排腿部空间只能勉强两拳多一点，基本上和中型SUV水准差不多，不过和前排一样，头部空间相当出色，不会显得太过拘谨。另外后排虽然地板纯平，但是中间座椅靠背凸起比较明显，而且座椅填充也比较硬，不适合长途乘坐。

小鹏G9定位的是一款大五座SUV，所以后备箱空间非常大，日常放置大件行李也是能够满足的。而且后排还支持四、六比例放倒，整体空间更为夸张，甚至在里面放个床都可以。比较人性化的是，后备箱右侧还配备电动调节，这个值得好评。总的来说，如果你没有6座或者7座的需求，小鹏G9这个大5座还是值得拥有。

5D音乐座舱实际体验如何？

在小鹏G9上市当天，官方还是特意强调它“5D音乐座舱”这一卖点。从介绍来看，小鹏G9内置了一套单拿音响，共配置了28个声学单位，总功率达到2250W。要是笔者没有记错的话， 理想L9 配备的是21个声学单位，总功率2160W，理论上小鹏G9体验会更加好一些。

当然，所谓的5D，就是有视觉、听觉、嗅觉、触觉等方面的体验。从实际体验来看，“5D影院”是小鹏G9音乐座舱的一个重点，主要服务电影、冥想模式，比如空调、香氛、座椅震动以及音响效果都会随着电影情节发生变化，让你有一种身临其境的感觉。不过目前支持的片源很少，更多的是一种尝鲜的体验，希望后期OTA可以进一步升级一下。

小鹏G9开起来咋样？空气悬架体验如何？

如果你第一次接触小鹏G9，你可能会觉得它开起来有点轻，方向盘电子味很浓，丝毫不像是一款中大型SUV该有的那种厚重表现。和很多车型一样，小鹏G9也有多种驾驶模式可选，除了常规的标准、舒适、运动以外，还有弹射和极客模式，在每个模式下，小鹏G9的“性格”完全是不一样的。

其中，极客模式非常有意思，你可以按照自己的喜好来调节，包括转向助力、悬架硬度、悬架高度、踏板模式、动能回收力度以及四驱动力分配等等，可以说为真正的玩家而打造。可能对于部分消费者来说，这些设定实在太麻烦了，不要急，日常行驶的话调整到标准或者舒适模式就行了。

针对动力性能，小鹏G9的两驱和四驱版笔者都有体验。从账面数据来看，两驱版6.4秒破百，四驱版3.9秒破百，对于一款2.2吨左右的体重来说可以说相当出色了。如果在城区行驶的话，两驱和四驱其实差异不大，但是如果跑到高速的话，那么四驱版明显要比两驱版更加从容，而且整个车身的姿态要更稳健一些。 寻车网

而在底盘方面，两驱版车型搭载的是普通悬架，而四驱版则搭载双腔空气悬架，对于路面细小颠簸和较大的坑洼，都处理的比较不错，个人认为处于同价位第一梯队。对于这两种悬架感受上的的差异，如果空气悬架硬度处于最硬一档的话，路面回馈更直接，有点接近 特斯拉 Model Y 那种味道了；如果调到中间档时候，就和普通悬架差不多；而如果调到最软一档的话，对于路面细小颠簸的处理会更加细腻一些，当然速度较高过起伏路面的话，后排会感受到轻微的弹跳。

另外在NVH方面，小鹏G9配备的是无框车门，所以不少网友担心其车内的静谧性。从实际体验来看，城市低速路况行驶时，车内隔音相当不错，不过当速度上到100km/h以上的时候，就能感受到较为明显的风噪和胎噪了，当然我觉得这是能够接受的。

小鹏G9续航达标率如何？电耗如何？

由于本次试驾并没有走太远，而且大多以城区道路为主，所以整体续航表现只能通过表显数据来看，不算特别严谨。实际行驶路程78km（包括城市和内环高速路段），表显续航掉了93km，相当于8.5折左右，也算是一个比较正常的水准。

至于电耗，四驱版本显示的是16.1kWh，两驱版要稍微低一些。其实参考同级的电动车，大部分电耗都在17kWh/100km左右，个人认为小鹏G9的电耗控还是相当不错的。再加上800V高压快充，实现充电5分钟续航200km，一定程度上还是可以缓解续航焦虑。当然，目前S4超快充桩只在部分城市有，并没有大面积布局开来，所以大部分消费者目前还是体验不到的，更多的是一种“期货”的存在。

小鹏G9辅助驾驶好用吗？XNGP值不值得选？

从小鹏G9的配置单来看，新车全系搭载了XPILOT 4.0系统，如果你在Pro版本的基础上再加2万，就能获得2颗激光雷达以及两枚英伟达Drive Orin芯片，升级到XNGP功能，能够实现从起点停车位到终点停车位的全场景辅助驾驶，包括停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最终泊入车位的全场景打通。

理论上来看，XNGP功能已经达到了接近于完全无人驾驶的水准，但是需要声明的是，XNGP以及城市NGP大部分城市目前是不能实现的，和前面提到的S4超快充一样，都属于“期货”的性质。所以目前能够体验到的是部分XPILOT 4.0功能，包括普通的ACC、LCC以外，还有高速NGP等等。如果你不是一个科技狂热爱好者，花2万升级XNGP其实没有太大必要。

另外从实际体验来看，通过向下两次拨动方向盘右侧的怀挡，即可进入LCC续航模式，除了常规的车道居中以外，还可以根据地图的规划进行转弯操作，让系统来接手。不过为了安全起见，个人建议还是在人少车少的地方进行测试，虽然它可以识别到行人和车辆，并做出提示音提示，但是如果不熟悉的话，反倒容易慌神。总的来说，辅助驾驶很好用，但是也不能完全放手。

写在最后

最后呢，也就是小鹏G9到底值不值得买？或者说哪些人会买小鹏G9？对于这个问题，首先你有三四十万元的预算，对新能源比较认可，而且喜欢尝鲜，是一个实实在在的“配置党”，不然同价位的BBA肯定比它更值得选。

当然，如果你家里情况不是经常一家6口出行的话，那么大五座布局的小鹏G9会比大六座的 理想L9 会更加适合你一些，而且性价比也要更高一些。最后，针对小鹏G9对 小鹏汽车 销量会有多大贡献这个问题，随着今年11月中下旬大面积交付之后就会有结果了。

【本文来自易车号作者Car路里，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

以上就是关于新能源汽车深度试驾 试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜的全部内容了，如果需要了解更多相关资讯敬请关注寻车网。