试驾中国新能源汽车 超混电驱奇骏全国试驾首秀，“不一样的电驱”实力如何？

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超混电驱奇骏全国试驾首秀，“不一样的电驱”实力如何？

JUELUO·试车

在新能源汽车领域，纯电、油混、插混、增程等驱动技术大家都不会感到陌生了，那么，仍然以“电”为原点，看似比较新奇的“超混电驱”到底是怎样的一种驱动原理呢？

近日，爱车觉罗试驾了 东风 日产 超混电驱 奇骏 。奇骏是广大消费者都比较熟知的一款城市SUV，那么搭载了第二代e-POWER技术的“全新奇骏”，是否还能稳固自己的强势地位，继续领跑细分市场呢?

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什么叫“不一样的电驱”？

此次试驾从 上海 出发，沿长江一路驰骋3000多公里，最终抵达重庆。试驾线路包括了城市、高速、铺装山路等多种路况，经历如此的长途跋涉，也将全面考验“超混电驱”的技术实力，以及“全新奇骏”的驾乘品质。

实际上，日产对于纯电技术是有着厚植积累的。从1947年日产第一辆电动车TAMA诞生，到2010年日产汽车全球首款量产纯电动产品LEAF 聆风 上市，截至目前，日产已经在纯电领域深耕了76年，启迪了全球消费者对电驱技术的认知。

但面向电驱化时代，让东风日产孵化出了更符合时代潮流和更接地气的电驱技术——超混电驱 e-POWER。如今，它已经搭载在东风日产 轩逸 和奇骏两款车型之上，凝聚了东风日产迄今为止电驱技术的最高结晶。

将燃油车的补能优势和电驱动力的驾控优势结合在一起。从技术角度讲，相比其他日系车采用的机械混动，超混电驱 e-POWER采用电能混动方式，结合了智能发电技术、功率型电池和驱动电机（双电机），且在它们的高效协作下，实现了100%燃油发电和100%纯电驱动。可以认为，超混电驱奇骏既实现了纯电驱动的驾控性能，又保留了燃油车的驾乘品质。

增程器只作为充电而存在。最为直接的意义便是，超混电驱奇骏既可以日常城市通勤，又可以长途跋涉而不会存在续航问题。笔者认为，这也是本次试驾路途之远，路况之杂，而东风日产却显得颇有底气的主要原因。

体验到纯电驱动中的“绝技”

开过多年车的老司机都明白一个道理，良好的动态感受一定要舍得踩油门，更进一步来说，电驱车的驾乘体验，必须要有更加优秀的动力来源。

而超混电驱奇骏之所以能够让你舍得踩油门，首功便要记在其e-4ORCE雪狐电四驱。这套四驱系统汲取了日产 GT-R 车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验， 具备“全，准，稳”三大强劲优势，并对动力输出、制动和底盘控制系统进行了最优化处理。

其中，超混电驱奇骏搭载e-4ORCE雪狐电四驱，100%电四驱，能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越。而超混电驱奇骏的整车质量超过了1.8吨，但凭借雪狐电四驱e-4ORCE实现100%电控四驱，其前电机功率/扭矩150kW/330N·m、后电机功率/扭矩100kW/195N·m的动力输出，起步轻盈且快速，没有丝毫的顿挫感。

不仅如此，e-4ORCE雪狐电四驱创新整合集齐四驱控制、四轮控制、底盘控制于一体，不仅加速性能出众，而转弯综合性能与轿跑无异，还具有SUV的大空间和高通过性。可以说，超混电驱奇骏性能出众，完全可以把它当做一款轿跑去开。

而驾驶纯电驱动的车型，我们必然追求它的静谧性。得益于增程器只作为充电而存在，而且始终维持比较低的转速，即维持在1600RPM与2000RPM两档，声音比较柔和；再配合智能能量管理系统进行智能充电，当电池足以满足当前驾驶性能需求时，就不会对电池进行充电，增程器产生的声音就更少。

同时，得益于可调节动能回收系统，通过可以选择的回收力度，根本不会有任何拖拽感和眩晕感。而应用ibooster智能刹车系统，也使减速更平滑，刹车踏板感觉更跟脚。

留给笔者的感受是，超混电驱奇骏的起步时的平顺性、动力响应的及时性、刹停时的稳定性以及驾驶中的静谧性都是它的显著特点。

体现在高速公路上，它的加速能力则表现得更为明显！

俗话说：不到江边不脱鞋,不到火候不揭锅。既然是纯电驱动，尤其在路广车稀的高速公路上，有必要体验一下它的加速能力。而一款车生命中最大的幸运，莫过于在它的起步之时，即在它最富冲击力的加速之时，让驾驶者发现了自己的“使命”。

驾驶途中，眼前的仪表指针已经接近了100公里，而笔者手中的计时器，显示的数值为6.91秒！讲真，奇骏是一款SUV车型，本身它的迎风面积就大，而跑出这样的加速数值，真的令人感到惊喜。前提是，超混电驱奇骏的增程器运用了同级唯一的可变压缩比技术，通过低耗、高扭调校，可以达到250N·m的同级最大扭矩，因此带来了充沛的动力输出。

而且从起步加速的情况看，电机也非常给力，反应敏捷，爆发快。很显然，超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER，能够实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩。

且在各种工况中，第二代e-POWER搭载容量2kWh的功率型电池，充放电倍率是普通EV电池15倍以上，响应迅捷、瞬间爆发、快速补能，实现了闪充闪放、全时电驱、高效发电。

不得不再次提到e-4ORCE雪狐电四驱。南方多雨，这次试驾途径一些水上道路，整个路面都浸泡在水里。而在这种路况下，超混电驱奇骏通过e-4ORCE雪狐电四驱感知到路面情况后，电机根据实时路况智能分配前轮和后轮扭矩，可以很明显地感觉到其轮胎出色的抓地性能，即便是较深的坑洼路况，也能轻易且安全的通过。同时，e-4ORCE雪狐电四驱，提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，使得我们能够从容应对各种路况。

得益于第二代e-POWER纯电驱动、e-4ORCE雪狐电四驱提供源源不断的爆发力，沿江而上，行走其中，显得悠闲写意。看来这款搭载第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱技术的超混电驱奇骏，真是有胆且有“实”。春风得意马蹄疾，“快、顺、静”电驱驾控，让我们在一步步驾驭中，一步步觉醒。

让新意和诚意加速落地

除了优势的动态表现之外，超混电驱奇骏以同级领先的车身尺寸，包括4681×1840×1730m的长宽高，以及2706mm超长轴距，让我们一路上的大包小裹都能找到安放之地。

更令人感到“愉阅”还包括EYE-MAX通览式全景天窗、10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示、12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘、12.3英寸6核极速高清中控屏，以及它充满了时代气质的整车设计。可以说，超混电驱奇骏的价值感不仅来自于它与时代相符、与消费同步的“电驱化”技术，更在于它在新能源时代为消费者带来的“拼命舒适”。

总的来看，超混电驱奇骏的出现，让笔者再次想起了“技术日产、人·车·生活”的品牌理念。从舒适、耐用、节油等诸多产品优势，到超混电驱e-POWER的电驱技术与驱动实力，在一定程度上，东风日产始终在技术研发、人车生活方面显示出无限的真诚。

如果说全新的电驱化的驾乘体验是超混电驱奇骏“风驰电掣”的标志，那全生命周期完善的服务体系便是其重塑人车生活的重要支撑。

即将上市之际，购买超混电驱奇骏的消费者，1999元下订超混电驱奇骏并于上市后1个月内交车，可享订金膨胀抵全险；全险包含：交强险、车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险；购买超混电驱奇骏，消费者可在“日产智联APP”/“东风日产人车生活小程序”线上下订。

秉持耐看、好开、智能、省油、可靠的初心，并且还更用心地将这些优势扩大到“电驱”······顺应时代大潮、紧贴用户需求的超混电驱奇骏将会用实力证明自己，未来的市场表现令人期待。

编辑 | symyan

中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位

辽宁省汽车流通协会 副会长单位

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吉利银河L7吐鲁番夏测，刷新新能源汽车高温性能标准

夏季高温用车存在着众多的安全隐患，舒适度也难免大打折扣，因此各个车企进行的严苛高温测试更是为消费者提供了一颗新能源高温行车的定心丸。本次吉利 银河L7 来到了地表温度70℃、环境温度47℃的极限高温天然测试场——新疆吐鲁番，在众多媒体的共同见证下完成了多项高温测试：极限高温暴晒甲醛挥发物测试、空调降温测试、车机测试及极限高温纯电续航测试和亏电油耗测试。经过一天近8小时的炙热考验，测试结果再次刷新了中国自主品牌新能源汽车的安全标准。

打破“醛利的游戏” 极限高温暴晒甲醛挥发物测试

空气质量关乎身体健康，而汽车在生产制造的过程中，会应用到塑料、发泡、皮革和棉毡等多种材料，并使用多种工艺对不同材质的部件进行架构，过程中难免出现各种空气污染的情况，如何控制有害挥发物的产生，是一道技术题，更是一道道德题。

本次测试提前将车辆保持开门通风状态1h，再封闭4h暴晒，随后进行采样。对样品进行制备，留有20分钟反应时间，再进行上机分析，最后输出测试结果。

吉利银河 L7暴晒4小时后的甲醛释放量测试数值为0.06mg/ m³，而相同测试条件下的竞品甲醛释放量测试数值高达吉利银河L7四倍。吉利银河L7在环保健康层面更为重视，安全无挥发的内饰用料在满足NVH性能基础上，严格控制气味与VOC挥发源。

凉得快才能说走就走 极限高温空调降温测试

空调降温测试是车辆热管理范畴的重要属性测试之一，主要的考量在于座舱内环境对于驾驶者的影响极为巨大，为了保证座舱环境舒适性，各大车企都会将空调降温能力作为重要指标进行单独的验证。按照QC/T 658-2000国标降温性能测试方法：环境温度38℃；而吉利的企业标准是：环境温度43℃，标准更加严苛。

本项测试选择一天中最为炎热的时段，让车辆在强光、高热、无风环境下进行4小时曝晒。暴晒过程中，使车辆处于锁闭、关闭全部车窗和遮阳帘的状态，同时车头的方向需面向太阳，以增加热辐射的吸收面积。最后，测试工程师将空调调至最强制冷状态，并同时打开测试设备进行数据监测。

强冷空调持续降温，4分钟后车内平均温度已从58℃降至31.1℃，已达到体感可接受的环境温度。吉利银河L7采用34cc高性能电动压缩机，以最高8500转/分钟的转速，为座舱提供持续稳定的制冷能力，夏日出行前还可通过手机APP 远程 操控进行提前降温通风，让高温出行说走就走。

科技不被温度卡顿 极限高温车机测试

夏季情况下，车内座舱的温度往往很高，高温对于电子设备的使用产生很大的挑战，同时越来越多的车型强调产品的智能化，很多高频功能如导航、语音、多媒体等，都集成在车机中，因此高温下车机性能的表现对于驾驶者的体验十分重要。

本项测试同样是将车辆置于强光、高热、无风环境下进行4小时曝晒。暴晒过程中，使车辆处于锁闭、关闭全部车窗和遮阳帘的状态，同时车头的方向需面向太阳，以增加热辐射的吸收面积。最后，测试工程师上车后对车机功能进行测试。

作为整个智能座舱运算核心的8155量产旗舰级座舱芯片，使吉利银河L7的交互体验在高温环境下依然灵敏流畅。在追求智能化的时代，科技应当是有温度的，但并不惧怕温度。

此行不虚的极限高温纯电续航测试

里程焦虑一直是新能源用户的痛点,极限高温下的纯电续航里程表现更是消费者看重的重中之重。本项测试在高温高热的极端环境下,模拟用户实际用车场景进行纯电续航测试。

本次试驾行程包含城市道路及省道，平均限速为60-80km/h，经过实测直至纯电续航为0时行驶里程达到了109.1km，其余媒体的平均续航达成率也已接近90%，高温续航非常出色。在8月的吐鲁番,空调基本处于高负荷运转,这样的工况可以覆盖全国绝大部分地区的夏季工况。搭载双电机的吉利银河车型,P1+P2电机的分工明确,在纯电模式下,发动机不会给P1电机供电,没有能量转换,也不会产生额外的能量损耗,电池电力主要供给P2电机驱动车辆前进,此刻这就是一台纯电车。

电混亏电油老虎？极限高温亏电油耗测试

混动车型经常被人诟病“满电一时爽，没电油 老虎 ”，从节能省油到“油老虎“的蜕变令人大跌眼镜。而本次吉利银河L7的亏电油耗测试则突破了这一关键痛点。本次试驾行程中多为起伏坡道路段，时速基本保持在90km/h，全程近150km，同行媒体最好成绩的亏电油耗为3. 8L/100km。吉利银河L7不但在亏电状态下的燃油经济性远远领先同级车型。同时在加速及超车时动力响应依然迅速，这得益于吉利银河L7采用的3挡变频电驱DHT Pro结构，市面上的混动技术大都采用单挡变速器，节油、动力无法兼得，DHT Pro的巨大优势就是突破了这一关键痛点。3挡的结构能够使传动效率达到97.5%，通过变频让发动机在最佳效率区间发电和驱动，在保持燃油经济性的同时又保持了澎湃的动力输出。吉利银河L7搭载全新雷神电混引擎BHE15 Plus，创下44.26%的量产最高热效率，实现WLTC同级最低5.23L/100km亏电油耗行业超低亏电油耗，行业超高发电效率，所有银河L系列电混车型综合续航全部超过1300km。

本次吐鲁番的极限高温夏测对人和车都是一次极限考验，但也因此有幸见证了吉利银河L7所展露的新一代电混在极限环境下的超高耐久性和可靠性。 吉利汽车 作为中国自主品牌的老大哥，在产品的研发上不止囊括了新势力新能源车型在炫酷外观、充沛动力、丰富智能科技配置上的种种优势，更注重一台车最本质的需求——安全、可靠，这也是吉利汽车工程师们在酷热的吐鲁番和极寒的漠河循环往复，不断严苛验证、超标保障的必然结果。

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无愧20万元+现象级轿车：试驾比亚迪汉EV冠军版

销量上完全压制特斯拉，月月突破20万辆，比亚迪以新能源汽车在中国车市一枝独秀背后，是长期技术积累，供应链自决，对纯电和混动DM技术的长期锤炼。一个很奇特的现象是，不管“王朝系列”还是“海洋系列”，款款拿出来都是响当当的角色，做到了全线爆发，堪称现象级车企。

比亚迪优秀的市场表现让全球车坛为之瞩目，更成为中国汽车当之无愧的典范。它为什么如此奇特？《车市裴聊》近日亲身体验一款比亚迪的最新车型，或许能得到消费者这么认可比亚迪的原因。

《车市裴聊》此次试驾的是比亚迪不久前刚上市的汉EV冠军版，共推出5款车型，其售价区间为20.98-29.98万元。汉EV冠军版此次主要针对悬架部分进行升级，同时通过优化细节提升续航。下面咱们就一起通过试驾了解下这款新车。

延续经典设计，新增冰川蓝车色

汉家族无疑是比亚迪旗下最具现象级表现的一款车型，在2022年汉家族获得了B级+C级轿车市场的销冠，并且汉EV车型也占据2022年20万+高端纯电轿车的销量冠军。截止到目前，汉家族累计销量已经超过45万辆，这样的的成绩也着实有些耀眼。

此次试驾的汉EV冠军版车型从命名上也可以看出是为了彰显销冠的荣誉。新车外观设计方面没有明显变化，依旧沿用了EV Dragon Face前脸设计。前脸两侧散热孔处加入黑色饰条拉伸视觉宽度，再搭配低矮的车头，营造出更具运动效果的宽体低趴造型。 寻车网

汉EV冠军版此次新增了全新的冰川蓝车色，该车色采用了巴斯夫两大核心材料技术，珠光包覆性铝粉的运用带来类似金属质感的流动性，阳光下更是可以提供多层次感的闪烁效果。

汉EV冠军版依旧采用了轿跑式的造型设计，笔直深刻的腰线也带来不错的肌肉感，此外隐藏式门把手、低风阻轮辋等设计也都有利于空气动力学性能。车身尺寸方面同样没有变化，其长宽高分别为4995/1910/1495mm，轴距为2920mm。

内饰设计方面，汉EV冠军版同样沿用了老款车型的设计，但是车内材质方面进行了一定的调整。四驱版车型在仪表台和中央通道位置换装了碳纤维编织的材质进行覆盖，虽然感觉稍微有些花，但精致度确实有所提升。

新车依旧搭载的自适应可旋转中控屏，屏幕的尺寸达到了15.6英寸。车机方面则搭载了DiLink 4.0智能网联系统，该系统支持5G车联网、全车四音区智能语音交互、OTA升级、手机远程控制、华为Hicar等功能。内饰供了智能香氛系统、Nappa真皮座椅、丹拿音响、方向盘加热等配置，同时还配备了W-HUD抬头显示。这些配置也可以显著提升用车体验。

提供悬架阻尼可调，优化驾驶质感

作为此次的升级重点，汉EV冠军版针对悬架系统进行了重大提升。其中前驱车型标配了FSD可变阻尼悬架系统，该系统可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，带来更好的乘坐体验。

我们此次试驾的是四驱版车型，标配的是DiSus-C智能电控主动悬架，悬架依靠电磁阀来调节悬挂阻尼，可以实现毫秒级控制和响应，实时动态调整悬挂状态。除了驾驶模式外，也可以在车辆控制菜单页里选择舒适或运动两挡主动悬架模式。

此次试驾路段为惠州的山路，路况不错但弯路颇多。由于DiSus-C智能电控主动悬架的加持，即使以较高速度通过连续弯路时，悬架的侧向支撑性依旧足够到位，有效抑制侧倾。同时车身的灵活性以及循迹性十分优秀，即使是激烈驾驶也可以从容应对。

汉EV冠军版分别提供单电机前驱、双电机四驱两种动力版本，我们试驾的这台双电机四驱版车型电机总功率380kW，电机总扭矩700N·m，0-100km加速3.9秒。续航部分，四驱版车型CLTC续航里程为610km，并且通过快充可以在半小时内补能从20%至80%。

电动车最大的优势就是动力响应快，加速简单、直接，而我们的这台汉EV冠军版同样如此，起步超车也是轻而易举。日常驾驶标准模式完全够用，运动模式就有点激进了，对驾驶员的控制能力也是有一定要求。

汉EV冠军版给我的整体驾驶感觉还是与燃油车比较接近的，提速并不是那种突兀的加速感，而是相对线性，这点还是值得表扬的。并且动能回收的调校也比较友好，拖拽感比较轻微，制动也同样相对线性。

在智能辅助驾驶和一些安全配置方面，汉EV冠军版同样十分厚道。搭载L2级的DiPilot智能驾驶辅助系统，包含ACC全速自适应巡航、BSD盲点监测系统等功能，以及高阶一点的变道辅助以及智能领航。同时新车依旧提供自动泊车、遥控泊车，对于新手司机来说也是非常友好。

两大优化措施提速续航

此次另外一个升级重点则主要是在看不到的地方，通过“减负”+“增效”两大措施，让汉EV冠军版电耗降低约7%，车辆的续航表现也更加扎实。

减负主要体现在几点，第一是换装了铝合金多连杆，材质的改变也让悬架臂以及转向节质量减轻约29%，并且可以有效提升操控性。其次是汉EV冠军版配备了AGS主动进气格栅，同时基于整车热管理需求，调整格栅开启策略，有效降低高速行驶时的风阻。

说完减负，再来聊聊增效。汉EV冠军版对整车效率也进行了优化，包括整车电器功率、行驶阻力、驱动总成效率、能量回收效率都进行了优化和提升。此外，新车还标配了标配宽温域高效热泵空调，低温环境下可以降低电耗，并提升续航。

写在最后：

当试驾完汉EV冠军版之后，编辑觉得比亚迪的成功确实是有它的必然性。从产品力来看，大气的设计、丰富的智能化功能，再加上优秀的性能、续航，你甚至很难在这台新车上发现明显的槽点。并且此次的升级也是十分富有诚意的，对于驾驶质感及乘坐舒适性的提升也有着明显的帮助。可以预见，在20-30万元这个级别的电动轿车里，比亚迪汉EV冠军版依旧会是一个非常好的选择。

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