腾势新能源汽车 试驾 邂逅周末的盛夏，体验腾势N7试驾

今天寻车网小编为大家带来了腾势新能源汽车 试驾 邂逅周末的盛夏，体验腾势N7试驾，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

试驾腾势N8：不枯燥的奶爸车！开着带劲，露营也方便

【有车以后 试驾】眼前的这台 腾势N8 ，之前我已经在香格里拉试驾过了。但当时体验的时间确实不长，对产品的了解也不够深入。如今我们拿到了试驾车，也终于可以认认真真地去研究一下它了。这次的试驾我们着重来解决两个问题，可城可野的它，在应付这两个用车场景时，都有怎样的优势。

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首先是城市通勤，我自己也是一个中型 SUV 的车主。每天开着它游走在市区里，我关心的就两件事，一是能耗，二是操控灵活性。先说前者，这台车官方的平均电耗是24.8kWh/100km，亏电油耗是6.96L/100km。假如说你家里有条件安装充电桩，且每天都以纯电形式行驶，那每公里也就1毛多。当然车辆也支持90kW的快充，以当前快充的价格来计算，每公里大概在3毛左右。

其次是油，这台车是允许加注92号汽油的，如果是一直以亏电的形式去开，每公里也就7毛不到。虽说这样的费用对于一台新能源车来说，算不上是非常低。但考虑到它既是一台整备质量接近中型 SUV ，也有 双电机四驱 ，那这用车成本就不算高了。当然啦，插混的 SUV 我还是建议大家少以亏电形式形式吧，毕竟这整体用车体验确实是会打折扣。

说完能耗就说一下操控灵活性了。这点我必须实名表扬一下N8，其实在之前的香格里拉试驾里我已经说过，这车还是具有不错的驾控乐趣的，主要表现在转向挺灵活的，悬架支撑性很足，在激烈驾驶时也能保持很不错的车身姿态，云辇-C可以说是功不可没。

城的部分说完了，接着就是野了。野在我看来也分两大块，一是车辆的越野实力，二是到了野外以后车能干什么。关于前者，此前我们在香格拉里试驾的时候已经体验过了， 双电机四驱 加上后桥差速锁是真的能有效提升车辆的通过性能的。可N8本质上还是一台城市 SUV ，因此你可以看到车辆的最小离地间隙、接近角以及离去角都不算大，车身上也并没有运用太多防刮的材料，在越野过程中剐蹭到车辆也还是挺心疼的。再说了，N8的悬架行程并不算特别长，重度的越野一定是不适合它的。

到我们开N8到了户外露营点以后，它能做什么呢？首先它具有智能游戏座舱，该座舱拥有游戏解耦方向盘、无线手柄、手机虚拟手柄扫码即刻快联，三种连接方案。在进行游戏的同时，智能游戏座舱还会根据游戏状态进行方向盘震动、空调联动等多体感沉浸式联动，给你身临其境的效果。

其次就是它有6kW的对外放电功能，这是什么概念呢？就是可以同时用电饭锅、电磁炉、微波炉以及空气炸锅的概念。此时的N8真的就像是一个巨大的充电宝。当然，同时接这么多高功率电器，也得看你的排插是否支持得了，起火了就不好了。

最后一种娱乐方式就是用中控台上的15.6寸2.5K屏幕看电影，虽然尺寸比不上家里的电视，但显示细腻度还是非常高的，配合丹拿音响，在车里看个电影也挺爽的。

综合看下来，腾势N8的确就像宣传说的可城可野。它虽然不完美，甚至还有肉眼可见的短板，但在车辆性能以及可玩性上，它应该是不输同价位的其它竞品的。存在即合理，它既然被生产出来了，肯定也有它能对应的目标受众。至于该群体是大是小，销量就会给到我们答案。

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邂逅周末的盛夏，体验腾势N7试驾

晴日暖风生麦气，绿荫幽草胜花时。夏意正浓，这个周末，表妹又在催我陪她试驾她心心念念的新车- 腾势N7 了，她选车选了很久才觉得这辆车最适合自己，听说店里终于能够试驾这辆新能源猎跑SUV了，我们决定第一时间过去试车！和大家分享一下心得！

先上试驾时拍的 腾势 N7美图，聊聊是怎么选上这辆车的。 寻车网

表妹选车的刚需是新能源的豪华品牌SUV，但是传统豪华品牌BBA的选择并不多，而且大多是油改电车型，直接PASS掉，新能源豪华品牌-腾势就成为了我们的选择。

表妹对车的其他要求也挺多，要智能、豪华、舒适、大空间、配置高，她还喜欢听音乐，要求音响要好，这辆腾势N7发布时，我就眼前一亮，这不正是她想要的车嘛，还是我喜欢的帅气猎装造型。

我俩已经不是第一次来看这辆腾势N7了，不过试驾它还是第一次，一到门口表妹就看到了这辆新到的试驾车，天青灰的漆面颜色也是她喜欢的，时尚又低调。

屋里也有一台腾势N7，腾势N7整体造型给我的感觉它很像是一辆概念车，前脸采用了封闭式格栅的设计，让人一看就知道这是一辆纯电车型。话不多说，既然能试驾了，咱们就开出去聊。

简单聊下动力，腾势N7搭载的是永磁同步电机，最大功率230千瓦。四驱版本还提供前交流异步电机+后永磁同步电机的双电机组合，系统综合最大功率为390千瓦，可以达到3.9秒的零百加速。

从外观看这台猎跑SUV造型运动低趴，但是一坐进驾驶舱，你发会现高高的坐姿、宽广的视野都是SUV的感觉。一跑起来，电车轻快的驾驶感就来了，电门响应和刹车踏板反馈很好，不会突兀，明显经过了精心的调校。

我也一一给表妹讲解多功能方向盘上的功能，对于驾驶技术一般的她，腾势 Pilot 智能驾驶辅助系统就很实用，腾势N7搭载的iTAC智能扭矩控制系统等黑科技，也会在不知不觉中让她的驾驶更为安全顺畅。

前双叉臂后五连杆的豪华悬架配置让车辆的行驶质感有了保障。我也是第一次体验比亚迪的云辇-A系统，腾势N7可以调节底盘的高度、刚度和阻尼，也就让车辆悬架有更好的舒适性、通过性以及支撑性的表现，能更好地适应各种路况。

而表妹试驾的感受就是这车开着很舒服，颠簸时滤震表现优秀，NVH静谧性也很到位，符合这个价位的车该有的行驶质感，她非常满意。

纯电续航方面，腾势N7搭载了91.3kWh的刀片电池，CLTC标准下续航为702km，单枪充电最大功率150kW，还支持双枪充电，最大功率可达230kW，虽然表妹的通勤距离比较远，单程就要20km，但是对于她来说半个月充一次也足够了。

盛夏正当时，是时候在树荫下好好看一看这台腾势N7了，阳光透过叶片的间隙洒下点点光斑，映射在车上分外好看。

户外仔细看这车，外观方面让我最喜欢的就是这个流星利箭般的日行灯了，精致又提升着车辆的颜值。

而表妹最喜欢的是前脸这对“时光之翼”日行灯，这对翅膀同时也是车辆的转向灯，亮起来时非常科幻而且极具辨识度。

在车内休息，腾势N7副驾的灵感智慧座椅可以大角度调节，还有电动腿托，通风加热按摩也全都有，吹着凉爽的风，坐着如此舒适的座椅，玩会手机，多么惬意。

对音乐有追求的话，那么腾势N7搭载的帝瓦雷音响就得好好体验了，腾势N7拥有16个扬声器, 在NVH静谧环境下，会带来更加震撼的听觉盛宴，还能进行音质的调节和定制。

关于她要的智能方面，那腾势Link的智能交互座舱也得体验一下，6nm工艺芯片，支持5G，车机速度联网速度都有保障，车内有着六联屏，副驾娱乐系统也是一应俱全，想看啥都有。

这就是这次腾势N7的试驾感受了，在竞争激烈的豪华新能源汽车市场，腾势N7一路“狂飙”，现在据说已经排了很多订单，销量表现远超预期，有望成为继 腾势D9 之后的又一个爆款。看来表妹下订要趁早了！​​​

【本文来自易车号作者凌志H，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾

《我有车》原创试驾报道：相信很多人对腾势品牌颇为陌生，该品牌由比亚迪与戴姆勒集团共同创立，在去年以前其仅推出过“腾势”一款车型，但市场表现始终不温不火，直到腾势X的问世，这一情况或将就此发生转变。

腾势X是梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，且融合比亚迪新能源系统的一款全新中型SUV，不仅各处细节彰显了源自奔驰的设计基因，同时也将正式纳入梅赛德斯-奔驰的销售体系。这台“混血”新车的驾驶表现到底如何呢，接下来会为大家做出详细解析。

▲ 这就是一台奔驰！

腾势X发布于2019年广州车展，拥有纯电和插电混动两个版本，其中纯电版补贴后售价31.98~35.78万元，插电混动车型补贴后售价28.98~31.98万元。我们本次主要试驾的是2020款腾势X PHEV旗舰型（以下简称全新腾势X），从名称不难看出这是插电混动版本的顶配旗舰车型。

全新腾势X由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导设计，并没有采用时下常用的锋利边缘设计思路，而以“化繁为简”的造型理念，在舍弃了多余线条之后，整车造型圆润饱满且前卫大气。

即使试驾车是一台插电混动车型，前脸仍然采用了与车身同色的封闭格栅样式，具备很强的新能源汽车特征，而动力系统所需的进气和散热需求则由前杠下方及两侧的大尺寸开口负责。前大灯组及日间行车灯灯带均为LED光源，车尾毫无意外采用了横贯式LED尾灯组，排气布局为双边双出尾喉，并隐藏在保险杠底部。

由于腾势X的车体结构与比亚唐基本一致，因此两者的车身尺寸及轴距亦近乎相同，新车三围4890x1950x1725mm，轴距2820mm，第二排腿部空间两拳左右，而在第二排座椅维持不变的情况下，第三排只有2指的腿部空间，不建议长途乘坐。此外，即使是7座车型，腾势X的后备箱容积仍然比较可观，放下登机箱和一些杂物没有问题。

本次试驾的顶配车型采用了特殊设计的双五幅花瓣式轮圈，265/40 R22的尺寸同级罕见，还配备了来自Brembo的六活塞制动卡钳及打孔通风盘。

全新腾势X的内饰部分与外观设计一样，彻底注入了梅赛德斯-奔驰基因。环抱式中控台重新设计了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转大屏的内部UI界面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在线娱乐、OTA升级以及第三方扩展App下载等。另外换挡杆区域则与比亚迪唐很相似，同样带陡坡缓降、车道偏离辅助系统等功能，不过换挡杆造型及各个按钮的阻尼调节都比后者更出色。

▲ 全新腾势X开起来如何？

本次试驾的全新腾势X采用了比亚迪第三代DM双模混动系统，由一台2.0T涡轮增压发动机、25kW启停发电一体BSG电机，以及前后双永磁驱动电机组成，系统综合最大功率586马力（431kW），系统综合最大扭矩950牛-米，匹配6速双离合变速箱，百公里加速4.3秒，百公里综合油耗低至1.5升。

另外全新腾势X PHEV车系共分为4款车型，其中三款中低配车型搭载了容量20kWh的三元锂电池组，综合工况下纯电续航里程81公里，顶配车型则搭载了容量24kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达100公里。

注：由于此次试驾在常规铺装路面的时间有限，所以并不能为大家提供详细的铺装路面体验，本次试驾大多为积雪和冰面道路，也未能感受到完全的动力释放性能，所以腾势X PHEV在城市路段的表现我们在未来会为大家再做详细报道。

首先从全新腾势X的动力表现来看，在电池组电量充足并处于HEV模式下能让新车的综合峰值扭矩高达950牛-米，起步阶段的加速轻盈感相当令人满意，而且由于四驱及ESP系统的加持，即使在积雪路面上行驶亦可安全驾驶，车轮打滑并不明显。当然关闭ESP系统后，四驱系统的宽容度会非常高，起步时会有尾部滑动。

全新腾势X提供了ECO、SPORT及雪地/砂砾/草地等驾驶模式选项。其中ECO模式下动力释放会慢半拍，不过也能满足日常驾驶需求；SPORT模式下的动力反应会明显提升，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会在积雪路面让车轮瞬间发生空转而短暂失去抓地力；而雪地/砂砾/草地模式下，系统会根据不同路面控制车辆扭矩的输出，动力输出会相对平和，目的是不浪费车辆的动力以尽可能提升轮胎的抓地力。

新车采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可根据路况针对悬挂进行软硬调节，这也让其在面对各种路况时都能有着出色的底盘动态表现。而在这种非铺装路面环境，即使面对较大的坑洼，避震筒仍然会提供不错的支撑力度，同时车身姿态亦相对从容。

全新腾势X提供了标准和较大两种动能回收模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，适合大多数人的驾驶习惯。而较大模式会显著增强拖拽感，但冰雪道路开启该模式后反而更容易控制车速。

全新腾势X的NVH静谧性表现也比较令人满意，由于前排采用了双层玻璃且在发动机、电机及门板处都加入了更多隔音材料，所以车辆行驶时对噪音的抑制控制得非常不错。此外由于本次试驾受环境因素影响，无法对智能辅助系统进行体验，但腾势X仍然配备了L2级智能驾驶辅助系统，包含了车道保持、交通标志识别、车道偏离预警、全速域自适应巡航系统等，为日常用车提供了出色的便利性。

▲ 一口气试驾奔驰全部新晋车型是怎样的体验？

除了全新腾势X一马当先以外，本次试驾还包含了奔驰冰雪对决活动，车型涵盖了奔驰C级、E级、新晋座驾AMG?A35 L和AMG?GT63s等，大部分梦想座驾吹响集结号。

先来说C级、E级、S级Coupe以及CLS级，其中前两者还分别提供了标轴和长轴距版本，很明显体型更小的车型或标轴版在冰雪路面会更灵活。奔驰配备的PRE-SAFE系统可以时刻检测车辆动态，并对安全带进行预紧，所以一旦车辆横移幅度稍大，ESP依旧会提前出手制止，如果仍然没有回归到正常状态，安全带则会把驾驶员牢牢按在座位上，这对于北方用户而言无疑是加分项。

作为中国市场的首款国产AMG车型，全新AMG?A35 L在现阶段争议虽大，但其综合驾驶表现却没有让人失望。新车搭载了2.0T+7DCT动力组合，最大功率306马力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩输出也可以轻松推动这台三厢小车，如果切换到S或S+模式，发动机和变速箱的脾气亦会相应变得更为激进。

而经过AMG工程师特殊调校的4MATIC四驱系统，已经在一定程度上领先于现款AMG A45了。全新AMG?A35 L的四驱系统偏后置进行扭矩分配，即使ESP处于半关闭状态，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾动作，而在到达出弯点并对方向盘作出轻微修正动作时，车尾稳定性非常优秀，完全可以全油门出弯。全新AMG A35 L的上手难度绝对不高，只是入门级车型近40万元的价格也并不适合所有人。

在AMG体验区，我们还体验到了AMG GT?S车型强大的动力性能与底盘动态表现。AMG GT系列的整体车身外壳结构采用了智能化全铝设计，重量仅为233.3千克，铝制车架在确保优越动态性能的同时，还为被动安全奠定了坚实的基础，47:53的前后轴配重比更赋予了AMG GT令人血脉贲张的操控感受。

在附着力极低的冰雪路面完全关闭ESP，如果没有高超的驾驶技术确实难以完成对AMG?GT的精准操控。不过在漂移过弯的过程中，AMG?GT?S仍会展现出优异的底盘动态及绝对出色的方向精准性，这也从侧面证明了AMG车型的强大运动性。

与此同时，在4.0升V8双涡轮增压发动机的加持下，AMG GT S可爆发522马力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高达670牛-米。在AMG SPEED SHIFT DCT 7速运动型变速箱的传递下，这款车型可以在3.8秒内完成破百。

AMG在奔驰车迷心中有着崇高地位，对于想买车但预算又够不到63系列的准车主而言，43系列及53系列的出现无疑为喜爱AMG的用户提供了更多可能性。本次试驾的AMG?E53 4MATIC+?Coupe版本舍弃了63系列的V8发动机，转而采用3.0升V6双涡轮增压发动机+48V轻混组合，对应动力435马力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一体变速箱。

435马力的3.0T双增压发动机用来驱动E53可以说得心应手，如果将ESP车身稳定系统关闭“一阶”，即Sport?Handling模式，电子系统会允许车辆存在一定的打滑，相对更容易控制车身姿态。一旦全部关闭车身稳定系统，E53的车尾在大马力输出的作用下会变得更为灵活，入弯速度稍快就很难控制住车身姿态，这对于真正的驾驶者来说有着极高的可玩性。

《我有车》总结：全新腾势X PHEV车型的动态表现很均衡，强大的动力储配完全不会让人担心动力的不足，甚至还会让你感觉动力过剩，而最令人印象深刻的就是车辆的滤震能力，对于较大坑洼也能有效缓解冲击。如果你最近正在考虑购置一台插电混动SUV车型，不妨考虑一下全新腾势X。

此外在冰雪路面除了需要更精湛的驾驶技术，车辆性能亦会起到关键作用。经过这次的实际冰雪路况体验，充分感受了多款奔驰高性能车型的极致表现与民用级别出色的安全性能，由此不难看出梅赛德斯-奔驰深厚的技术底蕴，未来也将继续引领豪华品牌继续向前。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

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