任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬 华为预测2025十大趋势：到2025年全球将有28亿5G用户

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本文目录一览：

• 1、任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
• 2、华为预测2025十大趋势：到2025年全球将有28亿5G用户
• 3、端到端2025年上车，华为、小鹏们早已准备好了

任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬

短短一个3月份，关于华为造不造车就上了两次“热搜”，一次是3月8日问界的宣传物料突然从 AITO 问界变成了HUAWEI问界，引发人们对华为造车的第N轮猜想。结果问界车主买的HUAWEI标才刚贴好，3月31日，华为创始人董事长任正非签署了“华为不造车”，“有效期5年”的汽车业务决策公告，甚至连问界只想蹭蹭的行为也表示了拒绝，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”

而在当天举行的华为2022 年年度报告发布会上，关于造车这事引发的火药味更浓了。时任华为轮值董事长的徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

当晚，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎是在表达对不造车政策的不甘心。

华为为什么坚持不造车

从2019年初，任正非公开表示华为不造车开始，华为陆陆续续不下10次表示了不造车的态度。造车是一项更加国际化的产业，有太多环节容易被卡脖子，而华为在这上面吃得苦已经很多了，美国对华为的制裁还在持续加码，如果亲自下场造车，结果可想而知。

何况现在的华为，日子过得的确有些难。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。特别是因芯片问题直接退出手机头部玩家的终端业务，在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。

为此，任正非要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，而车BU作为华为当前唯一仍在亏损的业务，尽管仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，也要想办法追求利润。

要知道 特斯拉 历经十余年的高额投入才实现了年度盈利，这是全球第一家也是唯一一家的新造车公司，华为要是想通过造车盈利，必然要先砸下大量资金，这是现在的华为所不能接受的。倒不如与车企合作，挣车企的钱这条路看上去更加光明。

“不造车”的余承东到底有多难

华为的汽车业务分三块，零部件供应商、HI模式和智选车模式。原本华为HI模式就进展不佳，与极狐的合作除了给大家展示了一段辅助驾驶的上路“影片”后就没了动静，极狐的销量依然一地鸡毛，已经要放弃HI模式了；广汽已经明确放弃与华为HI模式合作，华为只是作为供应商的身份继续合作；目前HI模式下的三家合作伙伴仅剩 长安 一家，合作的 阿维塔 也没有亮眼的变现，但已计划入驻华为门店，原本这是HI模式和智选车最明显的区别。

即便是余承东主推的智选车模式，日子同样不太好过，与赛力斯的合作在经历了一轮疯狂之后，问界销量大幅下滑，今年1月，问界销量为4475辆，2月销量下跌到3505辆，已连续两月环比下降，要知道这还是在官降3万之后，交出的成绩。3月份，“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”，AITO汽车对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，但销量依然没有改观，就前4周的上险量来看，还是在3千多辆的水平。

好像华为的招牌也对消费者失去了吸引力，即便如此在余承东规划中，像华为问界就是“华为生态汽车”品牌，这是一个通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够借此在2025年实现盈利。现如今这块不太耀眼的招牌也不让用了，余承东又该如何实现其盈利目标。

华为该调整自己的定位了

“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”余承东曾这样表达华为面临的困难，但事实上，这也是华为自己一手造成的。华为并不甘心做一个单纯的供应商，它想做的更多，实际多个与华为有合作的车企，都曾表达过对华为的不满，广汽 埃安 副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

你知道赛力斯在和华为的合作中，让渡了多少“权力”？华为掌握着AITO问界的所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。你要说赛力斯是代工厂吧，人家是真金白银掏了钱做研发和生产配套的，但去年AITO问界销售的火爆也没让赛力斯挣到钱，全年净亏损预计在35亿-39.5亿。

今年销量更是直接“跌跌不休”，降价、改名都没用，这种情况下，华为如果继续保持原有的高姿态，企图掌握主控权，怕是也不那么容易了。

其实任正非也好，徐直军也好，之所以再次强调“不造车”，甚至呵斥“华为问界”的“冠名”行为，无疑是想给各个车企表态：华为只想给大家做好服务，以一个智能网联电动汽车的增量部件供应商的身份，帮助车企造好车。

但一个妄图染指产品“灵魂”的供应商是无法令人放心的，华为与其不断重申不造车，不如调整自己在汽车产业链上的定位，学学 博世 、学学麦格纳，绝不染指与自身定位不符的领域。 寻车网

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华为预测2025十大趋势：到2025年全球将有28亿5G用户

一种全新的设计理念于2009年由英国的研究人员提出，即“机器人管家”。这些机器人能够协调管理多种家用设备，随着科技的进步，护理机器人、仿生机器人、社交机器人、管家机器人等将不断涌现，应用于家政、教育、健康服务等领域，为人类带来全新的生活方式。

据华为预测，到2025年，全球将有14%的家庭拥有自己的机器人管家。这些机器人能够帮助人们处理日常事务，提高生活效率。

华为预测的十大趋势之一是VR技术。这是一种能够创建和体验虚拟世界的计算机仿真技术。未来，5G、VR/AR等新技术将帮助我们突破空间、表象、时间的局限，让我们见所未见，赋予人类新的能力。

到2025年，采用VR/AR技术的企业比例将达到10%。这些技术将为企业的远程协作、培训、产品展示等提供全新的解决方案。

从功能机到智能机，手机从简单的通讯工具，发展成为集娱乐、购物、社交、游戏等于一身的移动智能终端。在未来的智能机上，人工智能及物联网技术将使手机更加智能，更加贴合用户的需求。手机将能够记录我们的行为和习惯，了解我们的喜好，从而主动为用户提供信息和服务。

到2025年，智能个人终端助理将覆盖90%的人口。这些智能终端助理将能够帮助人们处理日常生活中的各种事务，提高生活效率。

智能交通系统将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术等有效综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系。到时，零拥堵的交通、虚拟应急车道的规划将成为可能。

到2025年，Cellular Vehicle-to-Everything联网技术将嵌入到全球15%的车辆。这些技术将提高交通系统的效率和安全性，减少交通事故的发生。

机器人已经逐渐替代人类从事一些高危险、高重复性和高精度的工作。到2025年，每万名制造业员工将与103个机器人共同工作。这些机器人将极大提高生产力和安全性。

人工智能将进入企业的核心，通过让人工智能理解企业数据，优化数据处理结构，并使用算法智能分析出趋于合理的生产和经营模式，从而提高企业的效率。到2025年，中国或全球97%的大企业将采用AI。

人工智能、大数据分析的应用与发展将使得企业与客户的沟通更加顺畅。到2025年，各大企业的数据利用率将达到86%。这些技术将使得人与人之间更容易理解、信任彼此。

共生经济是指独立的经济组织之间以同类资源共享或异类资源互补为目的形成共生体。随着数字技术与智能能力的广泛应用，各国企业都有机会在开放合作中，共享全球生态资源，共创高价值的智能商业模式。到2025年，全球所有企业都将使用云技术，而基于云技术的应用使用率将达到85%。

随着5G技术的部署和商用，大带宽、低时延、广联接的时代正在加速到来。到2025年，全球将部署6500万5G基站，服务于28亿用户，58%的人口将享有5G服务。

数字经济以其强大的全球整合能力与高社会渗透性成为未来经济的发展方向。华为呼吁全球应该加快建立统一的数据标准、数据使用原则，并鼓励推动建设第三方数据监管机构，让隐私、安全与道德的遵从，有法可依。到2025年，全球年存储数据量将高达180ZB。

端到端2025年上车，华为、小鹏们早已准备好了

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端到端自动驾驶技术在中国，正从概念走向实际应用，标志着一个从热词到现实的重大转变。辰韬资本与多家机构合作发布的《端到端自动驾驶行业研究报告》指出，国内领先的自动驾驶企业，如华为、小鹏等，预计在2025年将实现模块化端到端方案的量产。

端到端自动驾驶的发展分为四个阶段：从传感器输入到控制输出的单一神经网络模型，到感知信息无损传递、实现全局优化的系统，最终实现One Model端到端系统。One Model端到端系统相较于模块化端到端系统，虽然仍分为多个模块，但每个模块都能实现模型化，从而感知信息无损传递，达到全局优化的目的。One Model则是基于生成式大模型概念，依赖LLM或世界模型，提供了一种生成式/自回归模式。

传统算法系统在实践中面临复杂架构、高昂研发成本、泛化性差和大规模产品化落地困难等问题。而端到端技术则提供了新的解决方案，其长尾场景应对能力更强，更拟人化，并简化了组织架构、优化了开发流程效率。特斯拉的应用案例显示，FSD V12的平均接管历程从166英里提升到333英里，体现了端到端技术的优势。

数据和算力成为端到端落地的关键挑战。特斯拉从超过20亿英里的数据中挖掘出数万小时的视频数据进行训练，自动驾驶工程师也指出，训练端到端模型时，可用的路测数据只占2%。同时，如何构建数据闭环成为新的难题，传统系统中的验证方法不适用于全局任务的端到端系统。特斯拉创始人马斯克强调，没有类似特斯拉的数十万辆车队进行闭环测试，其他公司难以参与自动驾驶竞赛。

算力需求也是端到端落地的关键因素。特斯拉计划在2024年内增加超过85000张H100 GPU，以支持其端到端系统。国内企业如小鹏、商汤等也加大了算力建设投入，以支持端到端自动驾驶技术的研发。

目前，华为、小鹏等企业已经推出了自己的端到端系统，并实现量产上车或定点运营。商汤绝影是少数实践一段式端到端的智驾企业之一，其UniAD解决方案无需高精地图，通过数据学习和驱动，实现像人一样观察、理解和决策的自动驾驶能力。鉴智机器人也推出了基于原创端到端模型GraphAD的自动驾驶解决方案，强调了其在动态和静态障碍物关系建模方面的优势。

整体而言，端到端自动驾驶技术在中国的落地情况展现出积极的前景，预计将在2025年开始大规模上车，这将推动上下游技术进步、市场增长和产业格局的演变。端到端技术的推进将促进数据和AI人才的重要性提升，催生新的产业分工和商业模式。

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